Części motocyklowe
Honda VFR 750

Fenomenalny. Tak w dużym skrócie można określić model VFR 750, który pojawił się w ofercie Hondy na początku 1986 roku i w lekko zmienionej formie nadal w niej jest. Zarówno pod względem rozwiązań konstrukcyjnych, jak i wyglądu był to motocykl niemalże idealny, który w latach swojej świetności nie dawał szans konkurencyjnym jednośladom, w efekcie zdobywając uznanie i ogromną popularność na całym świecie. Powszechnie przyjęło się, że modele VFR 750/800 to najlepsze motocykle sportowo-turystyczne wszechczasów i trudno się temu dziwić.

Tak jak poprzednik (model VF 750) został wyposażony w rewolucyjną jednostkę napędową w układzie V4. Chłodzony cieczą, czterosuwowy silnik o pojemności 750 cm³ w najmocniejszej generacji dysponował mocą 110 KM i momentem obrotowym 82 Nm, jednakże wyczynowe wersje do użytku torowego osiągały imponujące 170 KM. Taka wartość na początku lat 90' była niezwykłym zjawiskiem, a Honda w swojej klasie pojemnościowej nie miała sobie równych. Strach pomyśleć jaką prędkość maksymalną osiągały wyścigowe egzemplarze, biorąc pod uwagę że fabryczne modele rozwijały prędkość ponad 245 km/h i oferowały przyspieszenie do 100 km/h w niespełna 2,4 sekundy. Jednakże w przypadku VFR to nie moc, a charakterystyka silnika robiła największe wrażenia. Sekwencyjna, sześciostopniowa skrzynia biegów, szesnaście zaworów sterowanych podwójnym wałkiem rozrządu (napęd rozrządu kołami zębatymi, gwarantujący trwałość i bezawaryjność przez długie lata) oraz gaźnikowy układ zasilania to cechy, przez które "serce" VFR było uwielbiane wśród motocyklistów.

W podwoziu nie znajdziemy nieszablonowych rozwiązań, tak jak ma to miejsce w jednostce napędowej, aczkolwiek nie można mu przez to niczego zarzucić. Amortyzację przedniego koła powierzono konwencjonalnemu widelcowi teleskopowego o masywnych, 43. mm lagach, które w 1994 roku otrzymały regulację napięcia wstępnego sprężyny. W zależności od roku produkcji na tyle motocykla znajdziemy dwustronny lub jednostronny (autorski Pro-Arm) wahacz z lekkich stopów aluminium, na którym osadzono pojedynczy element resorująco-tłumiący. Zawieszenie VFR 750 od zawsze było nastawione na kompromis pomiędzy komfortem niezbędnym do podróżowania, a namiastką "twardości", bez której wyjazdy na tor i sportowa jazda po górskich serpentynach nie miałaby racji bytu. Podobnie było z układem hamulcowym, który zapewniał znakomitą skuteczność i krótką drogę hamowania, mimo że w początkowych modelach nie był najlepszy w swojej klasie. Na przedniej osi zamontowano dwie tarcze o średnicy 296 mm i dwutłoczowe zaciski hydrauliczne, zaś na tylnej- zacisk jednotłoczkowy i tarczę o średnicy 240 mm. Taki zestaw dobrze sprawdzał się podczas jazdy torowej, a podczas normalnej eksploatacji posiadał duży "zapas" niezależnie od warunków na drodze.

W 1997 roku "750-tka" ustąpiła miejsce modelowi VFR 800, na co w dużej mierze wpłynął co raz większy nacisk konkurencji. Dwa lata przed zakończeniem produkcji na rynku pojawił się model GSX-R 750 ze stajni Suzuki, na którego tle VFR wypadało niekorzystnie. Dlatego Honda postanowiła skierować serię VFR bardziej w stronę szybkiej turystyki, tworząc tym samym najlepszy motocykl klasy GT w historii. Mimo mniejszej mocy i większej masy niż podobne maszyny konkurencyjnych marek, VFR przetrwało dzięki wysokiej jakości wykonania i stuprocentowej bezawaryjności, która jest nieodłącznym elementem każdego wyrobu Hondy.

Na koniec watro wspomnieć o sukcesach, jakie VFR 750 odniosło w wyścigach na całym świecie. Najważniejszymi z nich były: Transatlantic Challenge- 3 miejsce, Isle od Man TT- 2 miejsce w klasie F1 i Senior TT oraz wygrana w mistrzostwach AMA Camel Pro i AMA Grand International. Co ciekawe, każdy posiadacz bazowej wersji VTR mógł nabyć zestaw wyścigowy za równowartość 4000 dolarów, w którego skład wchodził m.in. układ wydechowy z tytanu.