Części motocyklowe
Cagiva Raptor 125

Gdy na rynku pojawiał się nowy motocykl spod znaku włoskiej Cagivy w ciemno można było obstawiać mocny silnik, spektakularny wygląd oraz zawieszenia i hamulce z najwyższej półki renomowanych producentów. Ta zasada nie tyczyła się wyłącznie flagowych jednośladów o dużych pojemnościach, wszystkie powyższe wartości posiadały także najmniejsze modele klasy "125". Przecież każdy, kto interesuje się motoryzacją zna zapewne wyczynowy model Mito, który od początku swego istnienia potwierdza tę regułę w stu procentach. Dlatego dynamiczny naked o nazwie Planet i jego następca Raptor, których konstrukcja opiera się właśnie na wspomnianej maszynie, od 1998 roku zapewniają nastoletnim motocyklistom wszystkie wrażenia, o jakich tylko mogliby sobie zamarzyć zasiadając za sterami jednośladu.

Zaprezentowany w 2003 roku "golas" nieprzypadkowo dzieli nazwę ze zwinnym drapieżnikiem sprzed 70 milionów lat. Podobnie jak on, budzi niepokój wśród konkurencji i nie boi się konfrontacji z większymi "osobnikami". Podczas tworzenia Raptora inżynierowie musieli zapomnieć o jakichkolwiek kompromisach, a księgowi z Varese dostali definitywny zakaz nawet najdrobniejszych cięć kosztów. To właśnie dlatego, mimo że Cagivy z pierwszej serii mają na karku ponad 15 lat, ich wyposażenie i możliwości nie ustępują obecnie produkowanym "125-tkom". Na pokładzie znajdziemy m.in. układ hamulcowy marki Brembo z przednią tarczą o kolosalnej średnicy 320 mm i dwutłoczkowym zaciskiem hydraulicznym, których nie powstydziłby się niejeden ówcześnie produkowany motocykl klasy "600". W latach 90' takie same układy (z tzw. "Złotej serii") montowano w innych włoskich motocyklach szosowych, jak np. Ducati Monster. Zastosowano również wysokiej klasy zawieszenie z asortymentu Marzocchi o bardzo sportowej specyfikacji, które mimo że nie dawało wysokiego poziomu komfortu, to nie miało sobie równych przy dużych prędkościach i na dynamicznie pokonywanych zakrętach. Widelec teleskopowy typu Upside-down o 40 mm średnicy goleni prezentował się nad wyraz poważnie, a co ważniejsze w połączeniu z centralną kolumną resorująco-tłumiącą dawał niesamowitą stabilność i pewność zachowań przy dużych przeciążeniach.

Na innych płaszczyznach również nie wieje oszczędnościami. Skromną deskę rozdzielczą z centralnie wyeksponowanym prędkościomierzem wyposażono np. w kontrolkę informującą o niewydajnej pracy gaźnika lub niektórych awariach [cat:319]napędu[/cat], które mogłyby przyczynić się do obniżenia osiągów. Rama grzbietowa została odlana z lekkich stopów aluminium, układ wydechowy wyposażono w ogromny dyfuzor i mono funkcyjny katalizator, a kolejne lata wcale nie zapowiadały zaniechania rozwoju. W 2007 roku motocykl otrzymał nowy wydech z systemem ECS, dzięki któremu dostosował się do wchodzących w życie najnowszych norm emisji spalin Euro 3. Elektroniczne czujniki (w czasie rzeczywistym) monitorowały wszystkie parametry silnika oraz skład zanieczyszczeń wydobywających się z [cat:626]tłumika[/cat], dlatego komputer sterujący mógł wyznaczyć optymalną dawkę powietrza dostarczanego do gaźnika, a w efekcie ograniczyć do minimum produkcję szkodliwych gazów. Gdy właściciele drugiej generacji Raptora myśleli o zwiększeniu osiągów musieli się liczyć z koniecznością oszukania tego systemu. Seryjna jednostka napędowa z fabrycznymi blokadami generuje 15 KM i 12 Nm momentu obrotowego, lecz wśród maszyn z drugiej ręki ze świecą szukać maszyny w wyjściowej specyfikacji. Głównie dlatego, że po demontażu ograniczeń moc wzrasta do 30 KM, a po zainstalowaniu sportowego układu wydechowego i nieujarzmionych map zapłonu z niewielkiej Cagivy można wyciągnąć aż 45 KM. Takie osiągi w zestawieniu z tą klasą pojemnościową przywodzą na myśl szalone lata 80', kiedy to małolitrażowe dwusuwy "zjadały" na każdych światłach czterosuwowe "600-tki".

Raptor zdaje się kultywować takie obyczaje, ale potrzebuje do tego czegoś więcej, niż tylko imponujących danych technicznych. Dopiero na drodze docenimy precyzyjną pracę sześciostopniowej skrzyni biegów o doskonale dobranych przełożeniach, niebywałe właściwości jezdne, ergonomiczną pozycję za kierownicą oraz optymalny rozkład mas. Jednocylindrowy, chłodzony cieczą dwusuw o pojemności 124 cm ³ pozwala na znacznie więcej niż bliźniacze modele sprzed lat, bowiem konstruktorzy poszli z duchem czasu i dostosowali możliwości zawieszeń, ramy i hamulców do potencjału drzemiącego w silniku. W zablokowanej wersji prędkość maksymalna (oscylująca w granicach 120 km/h) nie stanowi dla podzespołów żadnego wyzwania, ale w Raptorze wolnym od ograniczeń są już wystawiane na bardzo ciężką próbę. Na zamkniętych torach te motocykle zbliżają się do magicznej bariery 200 km/h, co w przypadku "125-tki" robi piorunujące wrażenie. Jednakże Raptor sprawdzi się również w mieście, gdzie bez wątpienia zawłaszczy spojrzenie każdego przechodnia. Przez masywny wygląd łatwo pomylić go z większymi modelami z tej samej gamy, choć Raptor zalany 12,5 litrami paliwa i pozostałymi płynami eksploatacyjnymi waży zaledwie 125 kilogramów. Zestawienie tak niskiej masy z niepokojącymi osiągami i piękną stylizacją spod rąk najlepszych włoskich projektantów zawładnęło sercami tysięcy nastolatków w całej Europie.

Co więcej, nie każdy jednoślad na prawo jazdy kategorii A1 pozwala utrzeć nosa jeźdźcom na maszynach o znacznie większej pojemności. Poczucie wolności jakie daje ten sprzęt oraz przyspieszenia i prędkość powodujące drgawki od nadmiaru adrenaliny to cechy, przez które długo nie trzeba namawiać potencjalnych nabywców. Tym bardziej że w dobie korzystnych zmian prawnych "125-tki" zataczają coraz większe kręgi popularności w różnych przedziałach wiekowych, a Cagiva z rynku wtórnego z pewnością będzie bardziej atrakcyjną propozycją niż nowy jednoślad wyprodukowany w Państwie Środka. Za taką samą cenę dostajemy więcej na każdej płaszczyźnie, więc mimo droższych podzespołów i bardziej skomplikowanego procesu napraw Raptor nadal wydaje się być lepszym wyborem.