Części motocyklowe
Hyosung GV 650

GV 650 Aquila to niskobudżetowy motocykl klasy power cruiser z oferty koreańskiego producenta Hyosung. Po kilku latach nieobecności na polskim rynku wprowadzono zmodernizowany model, charakteryzujący się lepszym osprzętem i poprawioną jednostką napędową (której konstrukcja opiera się na źródle napędu Suzuki SV 650). Na szczęście zmianie nie uległa niska cena, dająca szansę dużej popularności wśród mniej zamożnych motocyklistów i będąca bardzo konkurencyjną alternatywą dla maszyn z drugiej ręki. Niestety, niskie koszty sprzedaży odbijają się negatywnie na wykonaniu niektórych elementów nadwozia i generują niedostateczną skuteczność kilku układów.

Najmocniejszą zaletą największej Aquili jest bez wątpienia mocny silnik o prostej budowie, dający zarówno dynamiczne doznania, jak i łatwość obsługi. Chłodzony cieczą, ośmiozaworowy V-twin generuje moc 73 KM i moment obrotowy 62 Nm. Oba parametry, ze względu na niewielką pojemność i archaiczną konstrukcję, uzyskiwane są na dość wysokim pułapie obrotów silnika. Pełnie możliwości Hyosunga można wykorzystać dopiero po przekroczeniu 9000 obr/min, jednakże zastosowanie dopracowanego układu wydechowego o basowym pomruku zniwelowało nieprzyjemne doznania akustyczne. Jak przystało na czterosuw zasilany elektronicznym systemem wtrysku paliwa jazda odbywa się z podręcznikowym pojmowaniem ekonomicznego spalania, nawet w ruchu miejskim ze zbiornika paliwa nie powinno ubywać więcej niż 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów. Najważniejsze że V-ka ze średniej klasy pojemnościowej daje niesamowite przyspieszenia i pozwala na naprawdę dynamiczną jazdę. Prędkość maksymalna daje kolejny powód do zadowolenia. Co prawda 195 km/h nie plasuje Hyosunga na szczycie swojego segmentu, to z kolei wśród innych cruiserów nie stawia posiadaczy GV na szarym końcu.

Jedną z wad koreańskiego naśladowcy V-Roda (ze stajni Harleya-Davidsona) jest skrzynia biegów. Mimo precyzyjnego działania kolejne przełożenia wchodzą z zaakcentowanym zgrzytem i do całej operacji trzeba przyłożyć więcej siły niż u innych, konkurencyjnych modeli produkcji Japońskiej i zachodnioeuropejskiej. Pięciostopniowa budowa przekładni nie posiada typowego dla krążowników nadbiegu, aczkolwiek dobra elastyczność jednostki pozwala na sprawne poruszanie zarówno w mieście, jak i na długich trasach.

Następne bolączki da się zauważyć w pracy tylnego zawieszenia i układzie hamulcowym. Mimo zastosowania trzech tarcz o średnicy ponad 300 mm i dwutłoczkowych zacisków nie uzyskano zadowalającej skuteczności. Duża masa (ponad 230 kilogramów) i bardzo dobre osiągi w tym modelu nie współgrają z wysokim poziomem bezpieczeństwa jazdy, aczkolwiek z roku na rok Koreańscy inżynierowie starają się zniwelować tą wadę i uzyskują pozytywne rezultaty. Sztywno zestrojone tylne zawieszenie, składające się z dwóch amortyzatorów hydraulicznych opartych na stalowym wahaczu, korzystnie wpływa na stabilność jazdy i poczucie kontroli na szybkich zakrętach. Nie gwarantuje ono jednak należytego poczucia komfortu na drogach o gorszej nawierzchni, czyli poniekąd wyklucza główną zaletę długodystansowych krążowników. Przedni widelec teleskopowy typu Upisde-down posiada regulację tłumienia odbicia i dobicia, dzięki czemu dużo lepiej wywiązuje się z powierzonego mu zadania.

Wygląd największej Aquili przywodzi na myśl przodownika w tej klasie- wspomnianego V-Roda z katalogów amerykańskiego koncernu. Długa, przysadzista budowa skąpana w głębokiej czerni nie znajdzie przeciwników. Wiele chromowanych elementów nadwozia i emblematów na karoserii co prawda podnoszą prestiż motocykla i tworzą atrakcyjną aparycję, aczkolwiek po bliższym zapoznaniu widać cięcia kosztów. Imitujący chrom plastik nie dość że nie gwarantuje takiej trwałości co galwanizowane metale, to dodatkowo odsuwa Hyosunga od poziomu wykonania krążowników z markowych fabryk. Jednakże za taką cenę nie można mieć wszystkiego, więc pozostaje jedynie docenić fakt, że projektanci mimo małego budżetu byli w stanie stworzyć tak udaną sylwetkę i stylistykę nie odbiegającą od topowych cruiserów.