Części motocyklowe
Yamaha YZF-R7 700

Yamaha YZF-R7 to bezkompromisowy motocykl klasy Super Sport wyprodukowany w 1999 roku w bardzo małej ilości. Powstanie tylko 500 sztuk bynajmniej nie było kwestią przypadku. Organizacja FIM (nadzorująca większość prestiżowych zawodów) ustanowiła właśnie taką liczbę, aby jednoślad był uznawany za produkowany seryjnie i mógł startować w organizowanych przez nich imprezach. Po wprowadzeniu do oficjalnej sprzedaży YZF-R7 mogło uczestniczyć m.in. w WSBK oraz EWC i dołączyć do wyścigu zbrojeń z pozostałymi producentami z Japonii i Europy Zachodniej.

Pojawienie się na rynku modelu R7 wzbudziło ogromne zainteresowanie wśród motocyklistów, aczkolwiek tylko garstka z nich mogła myśleć o rzeczywistym zakupie. Zarówno ze względu na wygórowaną cenę jak i ogromny potencjał bolidu przygotowanego do torowych zmagań, była to propozycja dla doświadczonych jeźdźców z wypchanym portfelem. Mimo wszystko dostępne egzemplarze rozeszły się w pierwszym dniu premiery i nie ma się temu co dziwić, bowiem nie codziennie nadarza się okazja posiadania własnego motocykla w wyczynowej specyfikacji.

YZF-R7 była pożądana również z innych względów. Podczas całego procesu montażu nie użyto żadnego zautomatyzowanego urządzenia, każda sztuka została złożona ręcznie przez japońskich zawodowców. Kolejnym powodem był fakt, że R7 posiadająca jedynie ¾ pojemności skokowej silnika z największego modelu serii R była od niego mocniejsza, bardziej dopracowana i osiągała większą prędkość maksymalną. W dużej mierze była to zasługa niezwykle niskiej masy (na sucho tylko 165 kilogramów) oraz wysokogatunkowych materiałów użytych do produkcji ważnych podzespołów (np. zawory z tytanu i rama typu Deltabox z lekkich stopów aluminium).

Aczkolwiek największe wrażenie od zawsze robiło innowacyjne serce jednośladu. Czterocylindrowa jednostka napędowa posiadała dwa wałki rozrządu sterujące pracą dwudziestu zaworów, za zasilanie odpowiadał nowoczesny system wtrysku paliwa z dwoma wtryskiwaczami na cylinder, a przeniesieniem kolosalnej mocy na tylne koło zajmowała się precyzyjna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. W osprzęcie źródła napędu znalazł się m.in. autorski system kontrolujący moment obrotowy, który uniemożliwiał zerwanie przyczepności tylnego koła przy zbyt gwałtownym przyspieszaniu. Chłodzony cieczą silnik o pojemności 749 cm³ generował moc 162 KM i moment obrotowy na poziomie 97 Nm. Takie parametry (oczywiście w zablokowanej wersji dopuszczonej na drogi publiczne, na tor specyfikacja wyglądała jeszcze lepiej) pozwalały osiągnąć wybrańcom prędkość maksymalną dochodzącą do 300 km/h. Przyspieszenie również rzucało na kolana, nie każda "750-tka" osiągała pierwszą "setkę" przed upływem 3 sekund. Mimo że takie osiągi dziś na większości motocyklistów nie robią już wrażenia, to nie mniej na przełomie tysiącleci plasowały YZF-R7 na pozycji lidera w swojej klasie pojemnościowej.

Tak silną jednostkę napędową musiało trzymać w ryzach wiele dopracowanych układów, dlatego zawieszenia oraz hamulce zostały stuprocentowo przystosowane do ciężkich zmagań i zapewniały pełną skuteczność na torze i ogromne bezpieczeństwo podczas drogowej eksploatacji. Na przedzie widniał solidny widelec teleskopowy typu Upside-down renomowanej marki Öhlins zapewniający pełen zakres regulacji oraz dwie tarcze hamulcowe o średnicy 320 mm ujarzmiane przez czterotłoczkowy zacisk hydrauliczny. Z tyłu zaś zainstalowano centralny amortyzator typu Monocross oparty na jednostronnym wahaczu z aluminium oraz pojedynczą tarczę o średnicy 260 mm z dwutłoczkowym zaciskiem.

Jako że YZF-R7 miało przynieść Yamasze chwałę przy produkcji nie szczędzono sił ani środków na badania pod kątem opływowej karoserii. Piękne nadwozie zostało wielokrotnie przetestowane w tunelu aerodynamicznym, dzięki czemu uzyskano zaskakująco niski współczynnik oporu powietrza.

Mimo doskonałej konstrukcji dopracowanej pod każdym kątem przełomowa Yamaha nigdy nie zdobyła tytułu mistrza świata w WSBK, a największą wygraną było drugie miejsce klasyfikacji generalnej w 2000 roku.