Honda VFR

VFR 400

VFR 400 to japoński motocykl sportowy produkowany przez Hondę w latach 1986-1994. Został zaprojektowany głównie z myślą o rynku macierzystym, gdzie motocykliści mogli go dosiadać posiadając najniższą z lokalnych kategorii prawa jazdy. Jednoślad eksportowano także do krajów europejskich, w największej ilości do Anglii, Austrii, Francji i Niemczech, jednakże przez wysoką cenę zakupu "400-tka" nie zdobyła dużej popularności na naszym kontynencie. Pod koniec lat 80' w Wielkiej Brytanii kosztowała niespełna 6000 funtów, czyli tyle co sportowe maszyny z królewskiej klasy pojemnościowej i ponad 30% więcej niż bratni model VFR 750.

Model VFR 400 został wprowadzony do oferty na miejsce VF 400, który został wycofany ze sprzedaży przez liczne wady głowicy i rozrządu napędzanego łańcuszkiem. W następcy zastosowano koła zębate, które okazały się bezawaryjnym i trwałym rozwiązaniem. Istotne modernizacje w stosunku do poprzednika nie są jednak jedynym powodem absurdalnej ceny. W małolitrażowym motocyklu klasy Super Sport znajdziemy tyle innowacyjnych rozwiązań, że jego cena wydaje się uzasadniona.

W aluminiowej ramie osadzono nowoczesną, czterocylindrową jednostkę napędową w układzie V o pojemności 399 cm³. Szesnastozaworowa głowica z podwójnym wałkiem rozrządu, hydraulicznie sterowane sprzęgło, sześciostopniowa skrzynia biegów, chłodzenie cieczą i rozrusznik elektryczny to cechy, które nie często można było zobaczyć razem ponad trzy dekady temu w tej klasie pojemnościowej. Czterosuwowy silnik generował moc maksymalną 59 KM przy 12500 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 40 Nm przy aż 14500 obr/min. Tak duże osiągi w jednośladzie o masie własnej nieco ponad 180 kilogramów zapewniały niesamowite przyspieszenia (od 0 do 100 km/h w 5 sekund) oraz imponującą prędkość maksymalną 230 km/h.

Na rynek japoński prędkość maksymalna VFR 400 została ograniczona do 180 km/h, co lokalni motocykliści i nabywcy importowanych egzemplarzy mogli rozwiązać na trzy sposoby. Najtańszym wyborem był demontaż czujnika optycznego umieszczonego wewnątrz prędkościomierza, który odcinał zapłon dwóch cylindrów po zanotowaniu danej prędkości, lub usunięcie zwężek w każdym kanale wylotowym. Droższym sposobem był montaż zmodyfikowanego modułu zapłonowego, który całkowicie uwalniał potencjał jednostki napędowej.

Charakterystyka silnika i możliwości podwozia zachęcały do dynamicznej jazdy, dlatego Honda postanowiła wyposażyć VFR 400 w pojemny, 16 litrowy zbiornik paliwa. Podczas normalnej eksploatacji producent zapewnia zasięg ponad 300 kilometrów na jednym tankowaniu, jednakże opinie użytkowników pokazują, że podczas ostrego traktowania manetki gazu da się go zmniejszyć niemalże dwukrotnie.

Do tak mocnej jednostki napędowej japońscy konstruktorzy musieli skomponować odpowiednie podwozie, dzięki czemu znajdziemy w nim wiele nowoczesnych rozwiązań. W przednim zawieszeniu zainstalowano system Honda TRAC (Torque Reactive Anti-dive Circuit), który zapobiega "nurkowaniu" motocykla podczas hamowania. Ponadto pneumatyczny widelec teleskopowy (w późniejszych latach typu Upside-down) otrzymał czterostopniową regulację tłumienia. W bazowej wersji zastosowano pojedynczy element resorująco-tłumiący oparty na klasycznym, dwustronnym wahaczu wleczonym. Przy budowie drugiej generacji użyto innowacyjnego wahacza Pro-Arm (jednostronnego, zaprojektowanego przez ELF), który jeszcze nigdy dotąd nie znalazł zastosowania w maszynie o tak małej pojemności. Układ hamulcowy składał się z dwóch ,przednich tarcz o średnicy blisko 300 mm i pojedynczej, tylnej tarczy o średnicy 220 mm. Osadzono na nich jeden jednotłoczkowy i dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, dlatego niezależnie od prędkości i warunków na drodze skuteczność hamowania była porażająca. Zwieńczeniem doskonałego podwozia były ażurowe felgi z lekkich stopów aluminium o rozmiarze 17 i 18 cali.

Honda VFR 400 to motocykl, który możliwościami jednostki napędowej i rozwiązaniami konstrukcyjnymi wyprzedzał swoje czasy i nie dawał szans konkurencji. Dopełnieniem spektakularnego jednośladu była dynamiczna stylistyka nawiązująca zarówno do większych modeli z serii VFR, jak i torowych maszyn. Często był wykorzystywany do amatorskich i półprofesjonalnych wyścigów klasy Mini Superbike w Stanach Zjednoczonych, gdzie do dziś dzierży miano legendy i jest jednoznacznie kojarzony z ogromnymi osiągami. W 1994 roku został zastąpiony przez model RVF 400, który nie powtórzył sukcesu poprzednika i był produkowany jedynie przez dwa lata.



VFR 750

Fenomenalny. Tak w dużym skrócie można określić model VFR 750, który pojawił się w ofercie Hondy na początku 1986 roku i w lekko zmienionej formie nadal w niej jest. Zarówno pod względem rozwiązań konstrukcyjnych, jak i wyglądu był to motocykl niemalże idealny, który w latach swojej świetności nie dawał szans konkurencyjnym jednośladom, w efekcie zdobywając uznanie i ogromną popularność na całym świecie. Powszechnie przyjęło się, że modele VFR 750/800 to najlepsze motocykle sportowo-turystyczne wszechczasów i trudno się temu dziwić.

Tak jak poprzednik (model VF 750) został wyposażony w rewolucyjną jednostkę napędową w układzie V4. Chłodzony cieczą, czterosuwowy silnik o pojemności 750 cm³ w najmocniejszej generacji dysponował mocą 110 KM i momentem obrotowym 82 Nm, jednakże wyczynowe wersje do użytku torowego osiągały imponujące 170 KM. Taka wartość na początku lat 90' była niezwykłym zjawiskiem, a Honda w swojej klasie pojemnościowej nie miała sobie równych. Strach pomyśleć jaką prędkość maksymalną osiągały wyścigowe egzemplarze, biorąc pod uwagę że fabryczne modele rozwijały prędkość ponad 245 km/h i oferowały przyspieszenie do 100 km/h w niespełna 2,4 sekundy. Jednakże w przypadku VFR to nie moc, a charakterystyka silnika robiła największe wrażenia. Sekwencyjna, sześciostopniowa skrzynia biegów, szesnaście zaworów sterowanych podwójnym wałkiem rozrządu (napęd rozrządu kołami zębatymi, gwarantujący trwałość i bezawaryjność przez długie lata) oraz gaźnikowy układ zasilania to cechy, przez które "serce" VFR było uwielbiane wśród motocyklistów.

W podwoziu nie znajdziemy nieszablonowych rozwiązań, tak jak ma to miejsce w jednostce napędowej, aczkolwiek nie można mu przez to niczego zarzucić. Amortyzację przedniego koła powierzono konwencjonalnemu widelcowi teleskopowego o masywnych, 43. mm lagach, które w 1994 roku otrzymały regulację napięcia wstępnego sprężyny. W zależności od roku produkcji na tyle motocykla znajdziemy dwustronny lub jednostronny (autorski Pro-Arm) wahacz z lekkich stopów aluminium, na którym osadzono pojedynczy element resorująco-tłumiący. Zawieszenie VFR 750 od zawsze było nastawione na kompromis pomiędzy komfortem niezbędnym do podróżowania, a namiastką "twardości", bez której wyjazdy na tor i sportowa jazda po górskich serpentynach nie miałaby racji bytu. Podobnie było z układem hamulcowym, który zapewniał znakomitą skuteczność i krótką drogę hamowania, mimo że w początkowych modelach nie był najlepszy w swojej klasie. Na przedniej osi zamontowano dwie tarcze o średnicy 296 mm i dwutłoczowe zaciski hydrauliczne, zaś na tylnej- zacisk jednotłoczkowy i tarczę o średnicy 240 mm. Taki zestaw dobrze sprawdzał się podczas jazdy torowej, a podczas normalnej eksploatacji posiadał duży "zapas" niezależnie od warunków na drodze.

W 1997 roku "750-tka" ustąpiła miejsce modelowi VFR 800, na co w dużej mierze wpłynął co raz większy nacisk konkurencji. Dwa lata przed zakończeniem produkcji na rynku pojawił się model GSX-R 750 ze stajni Suzuki, na którego tle VFR wypadało niekorzystnie. Dlatego Honda postanowiła skierować serię VFR bardziej w stronę szybkiej turystyki, tworząc tym samym najlepszy motocykl klasy GT w historii. Mimo mniejszej mocy i większej masy niż podobne maszyny konkurencyjnych marek, VFR przetrwało dzięki wysokiej jakości wykonania i stuprocentowej bezawaryjności, która jest nieodłącznym elementem każdego wyrobu Hondy.

Na koniec watro wspomnieć o sukcesach, jakie VFR 750 odniosło w wyścigach na całym świecie. Najważniejszymi z nich były: Transatlantic Challenge- 3 miejsce, Isle od Man TT- 2 miejsce w klasie F1 i Senior TT oraz wygrana w mistrzostwach AMA Camel Pro i AMA Grand International. Co ciekawe, każdy posiadacz bazowej wersji VTR mógł nabyć zestaw wyścigowy za równowartość 4000 dolarów, w którego skład wchodził m.in. układ wydechowy z tytanu.



VFR 800


VFR 1200


Darmowa dostawa
darmowa dostawa
przy zakupach powyżej 350 zł
Darmowy zwrot
darmowy zwrot
do 15 dni bez podawania przyczyny
Wygodne raty
wygodne raty
uzyskasz je przez internet
ładuje
Proszę czekać...
tel: 17 247 22 20
Kościuszki 78, Łańcut


Napisz wiadomość Sklep stacjonarnyDane kontaktowe