Kawasaki GPZ

GPZ 305

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 305 to małolitrażowy motocykl klasy naked, który dzięki pokrewieństwu z większymi modelami serii GPZ odniósł niemały sukces na całym świecie. Podczas projektowania tego jednośladu japońscy konstruktorzy i marketingowcy zastosowali schemat, który po kilkudziesięciu latach wciąż sprawdza się w dzisiejszych czasach. Zadanie, jakie im powierzono było teoretycznie proste. Stworzyć motocykl przyjemny dla użytkowników, który ekonomią i niską ceną nie ustępowałby konkurencyjnym modelom, ale dzięki stylistyce i malowaniu nawiązujących do takich modeli jak GPZ 1100, GPZ 900 i GPZ 750 wyprzedał by je o krok. I tak powstało GPZ 305, czyli niepozorna maszyna o zadowalających osiągach, napędzana bezgłośnym paskiem zębatym z dodatkiem ówcześnie innowacyjnego kevlaru, której rozruch odbywa się za pomocą elektronicznego rozrusznika.


GPZ 305 zostało wyposażone w dwucylindrową jednostkę napędową o pojemności 306 cm³ generującą moc 26 KM i moment obrotowy na poziomie 25,5 Nm. Czterosuwowy silnik zasilany dwoma gaźnikami renomowanej marki Keihin posiadał czterozaworową głowicę z pojedynczym wałkiem rozrządu. Pośrednim przeniesieniem mocy na tylne koło zajmowała się sześciostopniowa skrzynia o dość krótkich przełożeniach, dzięki którym przyspieszenia niewysilonego silnika stały na bardzo dobrym poziomie, a osiągnięcie prędkości maksymalnej 150 km/h trwało zaledwie kilka chwil. Dla poprawienia komfortu podróżowania jednostka napędowa została osadzona w stalowej ramie na tzw. silentblock'ach, które pochłaniały większość wibracji przekazywanych na kierowcę i pasażera.


Nawiązań do pozostałych modeli z serii GPZ była cała lista. Amortyzacją tylnego koła powierzono centralnej kolumnie resorująco-tłumiącej opartej na wahaczu wleczonym, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy osadzono na aluminiowych felgach z większych modeli, a niewielka owiewka na kierowcy była miniaturową wersją tej z GPZ 750.


Tak jak pozostałe motocykle z serii GPZ, również "305-tka" należała do klasy Sport Tourer. Niewysilona jednostka czterosuwowa nawet przy dynamicznej jeździe zadowalała się maksymalnie 4 l/100 kilometrów, co przy zbiorniku paliwa o pojemności 16,5 litra zapewniało zasięg ponad 400 kilometrów na jednym tankowaniu. Jeśli dodamy do tego elastyczną charakterystykę silnika, wygodną pozycję za kierownicą i godziwe osiągi dające wysoką prędkość przelotową otrzymamy idealny motocykl do dalekiej turystyki. W dalekiej trasie nieocenione będzie także rozbudowany zestaw wskaźników, obejmujący m.in. wskaźnik poziomu paliwa, który w tamtych czasach w tej klasie pojemnościowej robił wrażenie.


GPZ 305 to bez wątpienia motocykl udany, o czym świadczy nie tylko ponad 11 letni okres produkcji i ogólne uwielbienie wśród motocyklistów, ale także docenienie przez renomowaną prasę motocyklową z całego świata. W 1984 roku otrzymał tytuł "Najlepszego Motocykla Roku 1983" (w kategorii jednośladów poniżej pojemności 460 cm³) nadawanym przez czasopismo Cycle World. 



GPZ 400

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 400 to małolitrażowy motocykl sportowy, którego charakterystyka i dynamiczna stylistyka miała przywodzić na myśl wyczynowe jednoślady klasy 500 startujące w wyścigach MotoGP. Mimo że produkowano go jedynie przez niecałe 3 lata (1983-1985), to w czasie swojej świetności była na ustach wielu początkujących amatorów mocnych wrażeń i do dziś stanowi przedmiot kultu dużej grupy entuzjastów.


GPZ 400 zostało wyposażone w czterocylindrową jednostkę napędową o pojemności 399 cm³, której osiągi ze spokojem zapewniały energicznie przyspieszenia i prędkość maksymalną ponad 190 km/h. Czterosuwowy silnik, osadzony w ramie z lekkich stopów aluminium, generował moc 50 KM (w wersji zablokowanej 27 KM) i moment obrotowy na poziomie 42 Nm. Rzędowa "czwórka" skrywała w głowicy osiem zaworów sterowanych podwójnym wałkiem rozrządu, chłodzona była powietrzem, a przeniesieniem mocy zajmowała się skrzynia biegów o sześciu przełożeniach oraz klasyczny łańcuch.


Jednakże, nie tylko za sprawą mocnej jednostki napędowej GPZ 400 zapadło w pamięci wielu motocyklistów. Powszechnie wiadomo że lata, w których produkowano "czterysetkę" Kawasaki były czasem "wyścigu zbrojeń" wśród producentów, w którym moc i prędkość maksymalna były kryteriami najwyższej wagi. Głównie dlatego, motocykle z tamtych czasów imponują liczbami w katalogach, ale ich właściwości jezdne, układy hamulcowe, ramy oraz zawieszenia nie dotrzymują kroku możliwościom wyżyłowanego silnika. Z GPZ 400 jest inaczej. Aluminiowa rama gwarantuje odpowiednią sztywność, a w skład tarczowego układu hamulcowego wchodzą trzy dyski o pokaźniej średnicy (300 mm z przodu i 240 mm z tyłu) i hydrauliczne zaciski jednotłoczkowe. Jak na motocykl z połowy lat 80' GPZ jest również stosunkowo lekkie. Wraz z pełnym zbiornikiem paliwa o pojemności 15 litrów i wszystkimi niezbędnymi płynami jego masa wynosi jedynie 202 kilogramy (dla porównania Kawasaki Ninja 400 R z 2011 roku z taką samą ilością paliwa waży kilogram więcej). Dzięki temu jednoślad jest nie tylko niesamowicie łatwy w prowadzeniu, ale także sterowny i stabilny przy dużych prędkościach przelotowych.

Kawasaki GPZ 400 to z pewnością motocykl godny uwagi, który od samego początku w pełni zasługiwał na przynależność do legendarnej gamy GPZ. Szybki, zwrotny, o ciekawej stylistyce, która w dawnych czasach zawładnęła sercami wielu fanów motorsportu. Co ciekawe, mimo dużej mocy jak na tę klasę pojemnościową, GPZ 400 jest dość ekonomicznym środkiem transportu. W rękach doświadczonego motocyklisty zadowala się 4-5 l /100 kilometrów, co przy tak pojemnym zbiorniku paliwa zapewnia zadowalający zasięg 300 kilometrów na jednym tankowaniu.



GPZ 500

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 500 było dla wielu motocyklistów jedyną szansą posmakowania sportowych emocji za niewygórowaną cenę. Przez ponad 15 lat w ofercie Japończyków był to jeden z najbardziej uniwersalnych jednośladów, który słusznie dzierżył miano Sport Tourera. W najmocniejszej wersji silnikowej użytkownicy mogli cieszyć się mocą okrągłych 60 KM, która w połączeniu z wydajnym, tarczowym układem hamulcowym, sportową pozycją za kierownicą oraz zadowalającym zawieszeniom pozwalały na dynamiczne przyspieszenia i odczuwanie ogromnej przyjemności z pokonywania zakrętów.


Wszechstronne GPZ 500 wyposażono w dwucylindrową jednostkę napędową o pojemności 498 cm³, która w późniejszych latach napędzała wiele rynkowych hitów Kawasaki z różnych segmentów. Nowoczesny silnik GPZ, będący konstrukcyjną "połówką" źródła napędu czterocylindrowego modelu GPZ 900, znalazł miejsce m.in w enduro KLE 500 oraz soft chopperze EN 500, a w późniejszych latach również w popularnych nakedach, jak ER5 i ER6 N/F. Chłodzona cieczą, ośmiozaworowa jednostka z podwójnym wałkiem rozrządu generowała moc od 27 do 60 KM. Ogromna przepaść między osiągami wersji z różnych rynków była efektem modernizacji w gaźnikowym układzie zasilania marki Keihin (pochodzącym z wyżyłowanego modelu GPZ 1000 RX). Niezależnie od wybranej wersji motocykliści cieszyli się legendarną wytrzymałością jednostki oraz niskim spalaniem, które w połączeniu z 18 litrowym zbiornikiem paliwa gwarantowało zasięg ponad 350 kilometrów na jednym tankowaniu. Wybierając najmocniejszy wariant GPZ 500 dysponowali przyspieszeniem od 0-100 km/h w niespełna 4,5 sekundy oraz prędkością maksymalną prawie 200 km/h.


Jako, że GPZ 500 w ofercie Kawasaki otrzymał pozycję szybkiego motocykla turystycznego jednostka napędowa została wyposażona w wałek wyrównoważający, który skutecznie niwelował drgania przenoszone na podróżujących. Od premiery w 1987 roku "500-tka" ze stajni Kawasaki wyrobiła sobie renomę komfortowego krążownika, który dzięki ergonomicznej pozycji za kierownicą, obszernej kanapie oraz rozbudowanym owiewkom gwarantującym doskonałą ochronę przed wiatrem i deszczem nawet dziś jest chętnie wybieranym motocyklem wśród początkujących obieżyświatów z adrenaliną we krwi.


Największą przyjemność z jazdy motocykliści odczują zapewne dosiadając modeli wyprodukowanych po 1994 roku, ponieważ przyniósł on największe modyfikacje wpływające na stabilności i komfort prowadzenia. Zmiany wprowadzono wtedy nie tylko w pozycji za kierownicą i aerodynamicznej owiewce, ale co najważniejsze, zwiększono rozmiar kół z 16 do 17 cali. W tym roku pojawił się także tylny hamulec tarczowy, który wyparł przestarzały bęben i doskonale współgrał z przednim dwutarczowym układem hamulcowym z dwoma zaciskami jednotłoczkowymi.


Ogromna popularność GPZ 500 na całym świecie (w samych Niemczech sprzedano ponad 25 tys. sztuk drugiej generacji) nie oznacza jednak, że wielozadaniowy Sport Tourer był pozbawiony wad. W pierwszych modelach użytkownicy narzekali na mierną skuteczność przedniego układu hamulcowego z pojedynczą tarczą i dwutłoczkowym zaciskiem hydraulicznym, co producent wyeliminował już na rok po wprowadzeniu do sprzedaży. Kolejnym mankamentem wszystkich generacji "500-tki" było zbyt "miękkie" przednie zawieszenie, które mimo regulacji napięcia wstępnego sprężyn i tak nie pozwalało w pełni wykorzystać potencjału motocykla podczas pokonywaniu zakrętów z dużą prędkością. Mniejszymi wadami GPZ był szybko rdzewiejący układ wydechowy oraz niedostatecznie spasowanie elementów karoserii, aczkolwiek mając na uwadze, że była to dolegliwość większości motocykli z tamtych czasów, to w Kawasaki nie jest znaczącym problemem.

Obecnie Kawasaki GPZ 500 to idealna propozycja dla początkujących motocyklistów z małym budżetem na pierwszy poważny motocykl. Urzekająca stylistyka lat 90', mocna, aczkolwiek okiełznana jednostka napędowa, łatwy dostęp do części zamiennych oraz niezniszczalność konstrukcji to tylko ułamek tego, co można otrzymać za równowartość nowego motocykla klasy "125" produkcji Chińskiej.



GPZ 550

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 550 to motocykl sportowy produkowany w latach 1978-1990, który w wielu krajach europejskich stał się istnym bestsellerem. Mimo poważnej konkurencji, w postaci Hondy CBX 550 F i Suzuki GSX 550 EF, utrzymał się na rynku ponad 12 lat i był faworytem początkujących motocyklistów o mniej zasobnym portfelu (najtańszy z całej trójki), którzy chcieli zasmakować dynamicznych emocji na najwyższym poziomie.


GPZ 550 zostało wyposażone w czterocylindrowy silnik czterosuwowy o pojemności 553 cm³, który w najmocniejszej wersji generował maksymalną moc 65 KM i maksymalny moment obrotowy 51 Nm. W głowicy jednostki napędowej znajdziemy osiem zaworów sterowanych podwójnym wałkiem rozrządu, zaś w układzie zasilania nowoczesny system wtrysku paliwa renomowanej marki Marelli. Jednakże, w GPZ 550 obecne są też bardziej konwencjonalne rozwiązania. Chłodzenie powietrzem, sześciostopniowa skrzynia biegów oraz napęd tylnego koła klasycznym łańcuchem to tylko część z nich.


Dzięki niewielkiej masie własnej (191 kilogramów) oraz optymalnym przełożeniom skrzyni biegów "pięćsetpiędziesiątka" zapewnia dobre przyspieszenia i prędkość maksymalną ponad 190 km/h. Takie osiągi podyktowały skład układu hamulcowego oraz zawieszenia. Przednie koło amortyzuje powietrzny widelec teleskopowy z oferty Showa, zaś tylne- innowacyjny system Monoshock z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Wytracaniem dużych prędkości zajmuje się tarczowy układ hamulcowy na każdym kole, w którego skład wchodzą tarcze o średnicy 260 mm oraz dwu- i jednotłoczkowe zaciski hydrauliczne.


Jednakże, GPZ 550 oferuje coś więcej niż tylko dopracowaną i nowoczesną konstrukcję. Na przełomie lat 70'/80' ubiegłego wieku był to jeden z najlepiej wyglądających motocykli sportowych. Szczególnym upodobaniem motocykliści darzą trzecią generację modelu, która wyglądem nawiązuje do pozostałych członków serii UniTrak- GPZ 750 i GPZ 1100. To właśnie w tym modelu przeniesiono punkty mocowań z przedniego zawieszenia na ramę, co poskutkowało nie tylko lepszym prowadzeniem, ale także pozwoliło zwiększyć owiewkę do pełnych rozmiarów i jednocześnie zagwarantować podróżującym lepszą ochronę przed naporem wiatru i deszczem.


Jak na motocykl sportowy, GPZ 550 posiadało bardzo dużo udogodnień dla kierowcy, które umilały codzienną eksploatację oraz zachęcały do dalszych wycieczek. 18 litrowy zbiornik paliwa zapewniał w trasie zasięg niespełna 400 kilometrów, elektryczny rozrusznik ułatwiał odpalenie silnika o dużej pojemności, zaś rozbudowana deska rozdzielcza z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem dostarczała niezbędne informacje.

Jak widać GPZ 550 idealnie sprawdzi się zarówno w roli szybkiego pogromcy górskich serpentyn, jak i pełnoprawnego krążownika szos, który w komfortowy sposób pokona każdy dystans. Wielozadaniowość GPZ połączona z jedną z najbardziej wytrzymałych jednostek napędowych w tej klasie pojemnościowej, czyni zeń świetnego kompana na wiele intensywnych sezonów motocyklowej pasji.



GPZ 600

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 600 zostało zaprezentowane w 1984 roku podczas dorocznych targów motoryzacyjnych IFMA w Kolonii. Jako, że statyczne przedstawienie przyszłego bestsellera nie wzbudziło aż tak dużych emocji jak przewidywano, Japończycy zorganizowali pokaz potencjału sportowego na torze Circuito del Jarama w Hiszpanii. Ten z kolei wywarł na wszystkich ogromne wrażenie i było już wiadomo, że nowy Super Sport od "zielonych" zrobi w swoim segmencie spore zamieszanie. W dniu premiery był najmocniejszym motocyklem sportowym w swojej klasie pojemnościowej oraz, co wydaje się nielogiczne, jedną z najtańszych pozycji w segmencie. Powszechnie uważa się, że GPZ 600 był inicjatorem kilkudziesięcioletniej rywalizacji pomiędzy japońskimi producentami (która zakończyła się w 2018 roku, po tym jak ze sportowej klasy 600 wycofały się prawie wszystkie koncerny) oraz pierwszym, pełnoprawnym członkiem segmentu Super Sport 600.


GPZ 600 (zwane na rynku amerykańskim Ninja 600 R) zostało wyposażone w nowoczesny, czterocylindrowy silnik o pojemności 592 cm³. Szesnastozaworowa głowica z podwójnym wałkiem rozrządu oraz chłodzenie cieczą stały się kamieniem milowym w serii GPZ. Mimo, że układ zasilania klasycznymi gaźnikami nie był najnowszą technologią w tamtych czasach, to nie przeszkodził on w osiągnięciu imponujących parametrów. Maksymalna moc rzędowej "czwórki" wynosiła aż 85 KM, co pozwalało na osiągnięcie pierwszej "setki" w 4,2 sekundy oraz prędkość maksymalną ponad 215 km/h. Jeśli dodamy do tego doskonałą elastyczność jednostki, precyzyjną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach oraz akceptowalne spalanie (6-7 l/100 kilometrów) otrzymamy doskonały motocykl sportowy do codziennego użytkowania.


Podczas projektowania GPZ 600 oparto się na konstrukcji modelu GPZ 550, choć jak widać, chociażby po budowie jednostki napędowej, nie ma on zbyt dużo wspólnego z protoplastą. W zależności od kraju sprzedaży komponenty osadzono w ramie z rur stalowych lub odlewanej z aluminium z elementami tworzyw sztucznych. Tarczowy układ hamulcowy z dwutłoczkowymi zaciskami hydraulicznymi zapewniał fenomenalną drogę hamowania (100-0 km/h na odcinku 44 metrów), systemy AntiDive oraz AVDS (Automatic Variable Damping System) zapobiegały nadmiernemu "nurkowaniu" przodu podczas hamowania oraz dobierały nastawy zawieszenia zależnie od obciążenia motocykla, a rozbudowana deska rozdzielcza z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem przekazywała niezbędne informacje.

Kawasaki GPZ 600 było dostępne w salonach jedynie przez pięć lat, aczkolwiek ten krótki okres wystarczył, aby rozwojowi klasy 600 narzucić niesamowite tempo. Mimo, że obecnie jego specyfikacja nie zrobi na nikim większego wrażenia, to trzeba pamiętać że w połowie lat 80' moc 130 KM z "litra" wywoływała ogromną sensację wśród motocyklistów. Dla zobrazowania, jak szybka była "sześćsetka" z gamy GPZ wystarczy porównać ją do współczesnego modelu ZX-6R Ninja, który jest jej bezpośrednim następcą. Nowoczesna technologia sprawia, że Ninja przyspiesza od 0-100 km/h w 3,6 sekundy, zaś 33. letnie GPZ robi to jedynie o 0,6 sekundy wolniej, będąc jednocześnie 15 kilogramów cięższe.  



GPZ 750

Zdjęcie Kawasaki

Kawasaki GPZ 750 to motocykl sportowy produkowany w latach 1982-1985, będący rozwinięciem modelu GPZ 550. Został wyposażony w czterocylindrową jednostkę napędową o pojemności 738 cm³, generującą maksymalną moc 80 KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 66 Nm. "750-tka" była zbudowana według kryteriów powielanych w innych modelach serii GPZ. Znajdziemy w niej więc klasyczny, gaźnikowy układ zasilania, chłodzenie powietrzem, ośmiozaworową głowicę z podwójnym wałkiem rozrządu oraz manualną skrzynię biegów o pięciu przełożeniach. Takie zestawienie jest gwarantem prostej obsługi serwisowej oraz bezawaryjności konstrukcji, ale także nie koliduje z osiągami na wysokim poziomie. Dobre przyspieszenie jak na tę klasę pojemnościową oraz prędkość maksymalna bliska 200 km/h w połączeniu z konkurencyjnie niską ceną spowodowały, że był to jeden z najczęściej wybieranych motocykli sportowych wśród średnio zaawansowanych jeźdźców. Do ogólnego sukcesu rynkowego przyczynił się również skuteczny układ hamulcowy, dopracowane zawieszenia oraz fenomenalne właściwości jezdne.

Jednakże do największej fascynacji modelem GPZ 750 nie przyczyniły się możliwości podstawowego wariantu. Ogromnym skokiem popularności serii było pojawienie się wersji Turbo, która mocą i prędkością maksymalną nie odstępowała na krok dużo większemu GPZ 1100. Powstanie wersji z turbodoładowanym silnikiem była odpowiedzią na Yamahę Seca Turbo, Hondę CX 500 Turbo oraz Suzuki XN85 Turbo, które mimo że nie sprzedawały się w tysiącach sztuk rocznie, to były marzeniem niejednego motocyklisty i prawdziwą ciekawostką w ofercie każdego producenta. Kawasaki GPZ 750 Turbo zostało okrzyknięte najlepszym Turbo wśród japońskich marek, ale żeby w pełni zrozumieć jego fenomen trzeba poznać specyfikację, która w latach 80' wywoływała ogromne poruszenie. Konstruktorom z Kobe udało się uzyskać ponad 150 KM mocy z jednego litra pojemności, która pozwoliła na osiągnięcie prędkości maksymalnej prawie 240 km/h. Aby wyjściowa konstrukcja GPZ 750 wytrzymała tak duże obciążenie wprowadzono szereg zmian. Klasyczny układ zasilania gaźnikami zamieniono na innowacyjny system wtrysku paliwa, zamontowano tłoki przystosowane do pracy przy niskiej kompresji, zmodyfikowano miskę olejową, założono aluminiową chłodnicę oleju, a także zwiększono kąt główki ramy. Zwieńczeniem zmian była turbosprężarka Hitachi HT-10 B, która zwiększała moc motocykla o niespełna 50 KM i czyniła go najmocniejszym motocyklem klasy 750.



GPZ 900


GPZ 1000

W latach 1986-1988 Kawasaki GPZ 1000 było najszybszym motocyklem sportowym z "królewskiej" klasy pojemnościowej. Dzierżąc taki tytuł wśród jednośladów z produkcji seryjnej motocykliści uważali, że obecność w gamie GPZ ma zagwarantowane na długie lata. Ku ogromnemu zdziwieniu jego sprzedaż została zakończona po dwóch sezonach, a szlachetne wyróżnienie przejął ówcześnie najnowocześniejszy model Kawasaki- ZX-10 Tomcat.

GPZ 100 zostało wyposażone w czterocylindrową jednostkę napędową w układzie rzędowym o pojemności 997 cm³, która generowała na tyle dobre osiągi, aby zapewnić ociężałemu sportsmenowi satysfakcjonujące przyspieszenia i kosmiczną prędkość maksymalną. Moc 125 KM i ponad 100 Nm momentu obrotowego musiały poradzić sobie z masą własną na poziomie 270 kilogramów. W głowicy rzędowej "czwórki" ukryto szesnaście zaworów sterowanych podwójnym wałkiem rozrządu, układ zasilania składał się z czterech konwencjonalnych gaźników renomowanej marki Keihin, a pośrednim przeniesieniem mocy na tylne koło zajmowała się manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Dopracowana budowa silnika i wykorzystanie najnowszych rozwiązań konstrukcyjnych sprawiło, że Kawasaki pierwszą "setkę" osiągało w 3,6 sekundy, a na analogowym prędkościomierzu wskazówka zatrzymywała się dopiero przy 255 km/h.

Jednakże czym byłaby mocna jednostka napędowa bez odpowiedniego osprzętu, który pozwoliłby w pełni wykorzystać jej potencjał. Układ hamulcowy z trzema tarczami o średnicy ponad 260 mm i dwutłoczkowymi zaciskami hydraulicznymi skutecznie wyhamowywał pojazd z oszałamiających prędkości oraz zapewniał odpowiednio wysoki poziom bezpieczeństwa na drodze. O komfort podróżowania dbało optymalnie zestrojone zawieszenie, które mimo, że nie posiadało jakiejkolwiek regulacji, to pozwalało na wygodną jazdę po trasach gorszego sortu.

Przełomowe GPZ 1000, to jeden z tych jednośladów które przez wiele lat wybijały Kawasaki do poziomu lidera w segmencie maszyn sportowych. Nawet dziś, gdy motocykle z tej klasy pojemnościowej są o wiele lżejsze i niekiedy dwa razy mocniejsze, współcześni kierowcy nadal mogą oczekiwać od "litrowego GPZ sporej dawki emocji.



GPZ 1100


Darmowa dostawa
darmowa dostawa
przy zakupach powyżej 350 zł
Darmowy zwrot
darmowy zwrot
do 15 dni bez podawania przyczyny
Wygodne raty
wygodne raty
uzyskasz je przez internet
ładuje
Proszę czekać...
tel: 17 247 22 20
Kościuszki 78, Łańcut


Napisz wiadomość Sklep stacjonarnyDane kontaktowe