Suzuki GS

Zapoczątkowana w 1976 roku seria GS zakończyła pewną erę w historii Suzuki Motor Corporation. Do tego czasu firma specjalizowała się głównie w motocyklach z silnikami dwusuwowymi, od 1909 roku (czyli przez 67 lat przed utworzeniem gamy GS) marka wypuściła na rynek jedynie dwa małolitrażowe modele z jednostkami czterosuwowymi, nieprzerwanie rozwijając segment dwusuwów. Apogeum poprzedzającym pierwsze modele GS była trzycylindrowa szosowa "750-tka" klasy Grand Turismo, spalająca horrendalne ilości mieszanki. Pierwsze maszyny z segmentu GS wyposażono w silniki o pojemności 750 cm ³ i 450 cm ³, ich konstrukcja była wzorowana na jednostce napędowej Kawasaki Z1. Po modernizacjach stała się podstawą konstrukcyjną wszystkich typów silników czterosuwowych aż do 1980 roku, gdy pojawiła się seria GSX posiadająca czterosuwowe piece nowej generacji. Pod oznaczeniem GS produkowano motocykle z różnych klas pojemnościowych, od miejskich "125-tek", przez szosowe nakedy średniej pojemności, aż po model GS1200SS z klasy Super Sport, odznaczający się wyjątkowo zawadiacką stylistyką. Wśród niezawodnych japońskich maszyn każdy mógł znaleźć motocykl dostosowany do potrzeb, zainteresowań i zasobności portfela. Dzięki bezawaryjnej konstrukcji oraz ekonomicznym czterosuwowym sercom, Suzuki zdobyła duże grono odbiorców między innymi w Australii i Afryce, w której niezawodny i tani sprzęt to przecież podstawa transportu dużej części społeczeństwa. Jednakże GS posiadał także drugie oblicze. Oprócz idealnego jednośladu dla mas, odnalazł się również na torze. Fabryczny team Suzuki odnosił liczne zwycięstwa, głównie za sprawą głównego tunera zespołu- Japończyka Hideo Yoshimura. Przygotowane przez niego maszyny wygrywały na kilku kontynentach, m.in. w Daytona Superbike 78', AMA Superbike 79' i 80' oraz Castrol Six Hour w 1979 roku. Jednakże największą wygraną odniósł zmodyfikowany model GS1000, który dwukrotnie jako pierwszy przekroczył linię mety toru Greame Crosby podczas Mistrzostw Świata Formuły TT w latach 1980-1981. Początkowe modele GS odznaczały się uniwersalnością, sprawdzały się podczas dalszych podróży oraz codziennej jazdy w miejskim zgiełku, zyskując miano Universal Japanese Motorcycles. Po 1980 roku Suzuki postanowiła jednakże bardziej ukierunkować swoje modele, dając światu wiele niepowtarzalnych maszyn na miarę przełomu XX i XXI wieku.

GS 125


GS 400


GS 450


GS 500

W 1988 roku na targach motocyklowych IFMA w Kolonii Suzuki zaprezentowało najnowszy model lekkiego nakeda o nazwie GS 500 E. Przed premierowy okaz reklamowany był jako tani środek transportu, zarówno w zakupie, jak i eksploatacji. Niezwykła popularność wśród początkujących motocyklistów, konstrukcja pozbawiona wad oraz niezliczona ilość egzemplarzy w szkołach nauki jazdy na całym świecie pokazały, że tym razem dział marketingu nie musiał się strzec publicznego linczu niezadowolonych klientów. Już pierwsze lata sprzedaży przyniosły zaskakujące rezultaty, a kolejne sezony wcale nie zapowiadały spadku empatii do wszechstronnego "budżetowca". Przez niemal 20 lat obecności na scenie modele E i F zdobyły ponad 200 tysięcy właścicieli. Imponujący sukces kasowy Suzuki pokazał że bez wyżyłowanego silnika, agresywnej stylistyki czy luksusowego wyposażenia także da się stworzyć istotę marzeń sennych szerokiej grupy entuzjastów dwóch kółek. Podstawowa wersja E nie cechowała się innowacyjnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi czy ponadczasowym dizajnem, mimo to kilka zastosowanych w niej patentów pozwoliło uzyskać naprawdę interesującą maszynę. Na pierwszy rzut oka widać wyeksponowaną budowę ramy, która skutecznie nawiązuje do topowych sportowych modeli. Ponadto imitowała aluminiowy odlew, dzięki czemu dodawała GS-owi ekskluzywności. Miało to kolosalne znaczenie dla potencjalnego klienta, ponieważ oprócz centralnej kolumny resorująco-tłumiącej i trójramiennych felg z lekkich stopów, wizualnie nie oferowała zbyt wiele. W 2004 roku do oferty wszedł model o oznaczeniu F, który opierał się na tej samej konstrukcji co podstawowa wersja E, aczkolwiek oferował większe zdolności długodystansowe. Pełna owiewka, mimo że podnosiła o kilkanaście procent wartość nowego egzemplarza, to efektywnie ochraniała kierowcę przed naporem wiatru. Obudowany podtyp co prawda stworzono docelowo dla początkujących globtroterów, jednakże na krótkich trasach i w mieście także gwarantowała odczuwalną różnicę. Co więcej wygląd nadwozia nawiązywał do ówczesnego SuperSporta z najwyższej półki producenta- modelu GSX-R 1000, co znacząco wpłynęło na atrakcyjność i powodzenie wśród nowicjuszy. Obie wersje niezależnie od roku opuszczenia fabryki opierały się na tej samej jednostce napędowej, która swoje konstrukcyjne podwaliny znalazła w starym GS 400. Dwucylindrowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności 487 cm ³ niestety odstawał od atrakcyjnego wyglądu, choć jednocześnie dzięki temu był głównym filarem niskiej ceny finalnego produktu. W głowicy każdego cylindra pracowały dwa zawory napędzane dwoma wałkami rozrządu, za zasilanie odpowiadał gaźnik firmy Mikuni, a moc na tylne koło przenosił tradycyjny łańcuch. Z jednej strony jest to zestawienie dość archaiczne, z drugiej zaś gwarantuje prosty serwis, niskie koszty eksploatacji i małą awaryjność. Resztę cech GS 500 E/F można wyrazić w samych superlatywach. Skuteczny układ hamulcowy z tarczą na każdej osi, czytelne zegary, niskie spalanie, lekkość i zwrotność prowadzenia, nisko umieszczona kanapa, dobre podwozie i przystępna cena to tylko część z nich. O dopracowanej konstrukcji świadczy także fakt, że przez prawie 20 lat produkcji seria GS 500 doczekała się jedynie kilku modernizacji. W 1992 roku po licznych skargach na zbyt miękkie przednie zawieszenie pojawiała się regulacja ugięcia wstępnego, 1990 rok przyniósł drobne zmiany w rozrządzie i wałkach wyrównoważających, a w 2004 pojawiła się chłodnica oleju, która wyeliminowała prawdopodobieństwo przegrzania jednostki przy zbyt dużych obciążeniach. Obecnie popularność GS 500 (szczególnie w wersji E) nadal nie maleje. Egzemplarze z późnych lat 90' można nabyć za cenę nowego, chińskiego motocykla klasy 125, więc kierowcy posiadający prawo jazdy minimum kategorii A2 nie powinni mieć rozterek z właściwym wyborem przyszłej maszyny. Oczywiste jest że niska cena narzuca pewne ograniczenia, dlatego po "500-ce" nie można oczekiwać wykonania czy spasowania elementów na równym poziomie z innymi maszynami ze stajni Suzuki. I mimo to że lakier jest słabej jakości, a rama lubi rdzewieć, to za taką cenę i tak dostajemy niewyobrażalnie dobry sprzęt. A jeśli już postawimy pierwsze kroki na motocyklowej ścieżce, to nie ma chyba łatwiej odsprzedawanego jednośladu niż GS 500.



GS 550


GS 650


GS 750


GS 850


GS 1000


GS 1100


Darmowa dostawa
darmowa dostawa
przy zakupach powyżej 350 zł
Darmowy zwrot
darmowy zwrot
do 15 dni bez podawania przyczyny
Wygodne raty
wygodne raty
uzyskasz je przez internet
ładuje
Proszę czekać...
tel: 17 247 22 20
Kościuszki 78, Łańcut


Napisz wiadomość Sklep stacjonarnyDane kontaktowe