Części motocyklowe
Yamaha XTZ 750 Super Tenere

Ténéré to bezkresna równina rozciągającą się na obszarze największej piaszczystej pustyni na naszej planecie. To właśnie na tym skrawku Sahary w latach 90' wyznaczono najtrudniejszy odcinek morderczego rajdu Paryż-Dakar, na którym dla zawodników największym wyzwaniem nie były problemy z nawigacją czy trudny teren, ale temperatury dochodzące do 60 ºC. Jest to miejsce bezwzględne i bezkompromisowe, gdzie nie można sobie pozwolić na choćby najdrobniejsze potknięcie. I właśnie taka sama miała być wyścigowa Yamaha XTZ 750, stworzona tylko po to, aby dowozić zawodników na najwyższe miejsca podium i zdobywać dla japońskiego koncernu kolejne statuetki "Złotego Beduina".

Super Ténére, bo tak ochrzczono premierową rajdówkę z 1988 roku, jako pierwsza na mecie stawiła się jedynie w 1991 roku. Po zawodach stwierdzono zbyt małą moc jednostki napędowej i rozwiercono cylindry do pojemności 849 cm ³. Tak powstał model YZE 850, który w rękach Stephane'a Peterhansena i Edi'ego Orioli wygrywał nieprzerwanie przez 7 kolejnych lat. Mimo że mniejszy model tylko raz zatriumfował, to nie można go nazwać nieudanym, ponieważ "850-tka" prawie w 100% bazowała na jego konstrukcji.

Najważniejszym komponentem XTZ 750 był oczywiście silnik. Serce napędzające motocykl w tak skrajnych warunkach musiało być wytrzymałe i bezawaryjne, ale przede wszystkim przystosowane do pracy w bardzo wysokich temperaturach otoczenia i pod dużym, bezustannym obciążeniem. Aby uchronić jednostkę przed przegrzaniem konstruktorzy z Hamamatsu wyposażyli "750-tkę" w rzadko stosowany układ smarowania, tzw. półsuchą miskę olejową. Dzięki obecności części oleju w samym karterze silnika możliwe było zastosowanie większej ilości oleju niż pojmowała sama miska olejowa, co znacząco zwiększyło wychładzanie jednostki.

Dziesięciozaworowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 749 cm ³ generował moc 69 KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 67 Nm. Takie osiągi w zestawieniu z precyzyjną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach poskutkowały bardzo dobrą dynamiką i zadowalającą prędkością maksymalną. Mimo dużej masy własnej (około 240 kilogramów) jednoślad w dość szybkim tempie rozpędzał się do okrągłych 200 km/h, ale w konsekwencji pochłaniał dość duże ilości paliwa. Całe szczęście cywilna wersja Yamahy była wyposażona w 26 litrowy zbiornik paliwa, który bez problemów wystarczał na pokonanie ponad 350 kilometrów. Doświadczeni podróżnicy od zawsze chwalili dwie rezerwy paliwa mieszczące razem ponad 5 litrów, podobne superlatywy przypisywano podciśnieniowej pompie o bezkonkurencyjnej niezawodności. Wielu użytkowników decydowało się na zmiany w układzie zasilania z wykorzystaniem komponentów z wersji produkowanej na rynek szwajcarski, mimo że negatywnie wpływało to na przyspieszenia i osłabiało silnik o kilka koni mechanicznych. Stłumione wersje XTZ 750 posiadały gaźniki Mikuni z dyszami o mniejszych średnicach, co pozwalało zejść do spalania około 6 l/ 100 kilometrów.

Jednakże w turystycznym enduro osiągi to nie wszystko. Tarczowy układ hamulcowy z dwoma wentylowanymi dyskami i dwutłoczkowymi zaciskami przy przednim kole gwarantował wysoki stopień bezpieczeństwa jazdy, klasyczne zawieszenia miały zadowalający skok i podstawowy zakres regulacji, zaś obszerna kanapa i ergonomicznie rozmieszczone podnóżki dawały perspektywę komfortowego podróżowania na przestrzeni kilkuset kilometrów. XTZ 750 poruszało się na kołach o średnicy 21 i 17 cali, więc co do trakcji w terenie nie można było mieć zastrzeżeń.

Po ośmiu latach produkcji XTZ 750 zniknęło z oferty Yamahy, jednakże wielbiciele serii nie mieli powodów do zmartwień. Na jej miejsce pojawił się nowocześniejszy i dużo większy model XT 1200 Z, który oferował jeszcze większe możliwości, zarówno pod względem ładowności jak i możliwości terenowych oraz osiągów. Nowe Super Ténére osiągnęło jeszcze większy sukces, ale nie miało swych podwalin w rajdowym świecie, przez co nie roztaczało wokół siebie tak przyjaznej aury.