Części motocyklowe
Yamaha XTZ 750 Super Tenere
Producent
Promocje
Tylko dostępne
Sortuj
14,96 zł
17,60 zł
Najniższa cena: 17,60 zł
Filtr oleju HifloFiltro HF 145 Aprilia/MUZ/Yamaha - HF145
8,93 zł
9,40 zł
Najniższa cena: 9,40 zł
Zabezpieczenie uszczelniacza przedniego zawieszenia - CIR-3/1
10,99 zł
Żarówka H4 12V 60/55W
133,18 zł
166,47 zł
Najniższa cena: 166,47 zł
Łańcuch napędowy DID 520 112 otwarty z zapinką - DID520-112
3,99 zł
Żarówka 12V 21W BA15s czerwona
71,00 zł
Regulator napięcia Yamaha - 82570
14,31 zł
15,90 zł
Najniższa cena: 15,90 zł
Uszczelka kolektora wydechowego Athena 36,5x46x4 - S410485012001
113,05 zł
Wyłącznik główny zasilania - BA18
112,95 zł
125,50 zł
Najniższa cena: 125,50 zł
Zębatka tył stalowa JT JTR855.48, 48z rozmiar 520 - JTR855.48
Posiadamy Części motocyklowe do Yamaha XTZ 750 Super Tenere
- Yamaha XTZ 750 H Super Tenere 1989
- Yamaha XTZ 750 Super Tenere 1990
- Yamaha XTZ 750 Super Tenere 1991
- Yamaha XTZ 750 Super Tenere 1992
- Yamaha XTZ 750 Super Tenere 1993
- Yamaha XTZ 750 H Super Tenere 1994
- Yamaha XTZ 750 H Super Tenere 1995
- Yamaha XTZ 750 H Super Tenere 1996
- Yamaha XTZ 750 H Super Tenere 1997
Yamaha XTZ 750 Super Tenere
Ténéré to bezkresna równina rozciągającą się na obszarze największej piaszczystej pustyni na naszej planecie. To właśnie na tym skrawku Sahary w latach 90' wyznaczono najtrudniejszy odcinek morderczego rajdu Paryż-Dakar, na którym dla zawodników największym wyzwaniem nie były problemy z nawigacją czy trudny teren, ale temperatury dochodzące do 60 ºC. Jest to miejsce bezwzględne i bezkompromisowe, gdzie nie można sobie pozwolić na choćby najdrobniejsze potknięcie. I właśnie taka sama miała być wyścigowa Yamaha XTZ 750, stworzona tylko po to, aby dowozić zawodników na najwyższe miejsca podium i zdobywać dla japońskiego koncernu kolejne statuetki "Złotego Beduina".
Super Ténére, bo tak ochrzczono premierową rajdówkę z 1988 roku, jako pierwsza na mecie stawiła się jedynie w 1991 roku. Po zawodach stwierdzono zbyt małą moc jednostki napędowej i rozwiercono cylindry do pojemności 849 cm ³. Tak powstał model YZE 850, który w rękach Stephane'a Peterhansena i Edi'ego Orioli wygrywał nieprzerwanie przez 7 kolejnych lat. Mimo że mniejszy model tylko raz zatriumfował, to nie można go nazwać nieudanym, ponieważ "850-tka" prawie w 100% bazowała na jego konstrukcji.
Najważniejszym komponentem XTZ 750 był oczywiście silnik. Serce napędzające motocykl w tak skrajnych warunkach musiało być wytrzymałe i bezawaryjne, ale przede wszystkim przystosowane do pracy w bardzo wysokich temperaturach otoczenia i pod dużym, bezustannym obciążeniem. Aby uchronić jednostkę przed przegrzaniem konstruktorzy z Hamamatsu wyposażyli "750-tkę" w rzadko stosowany układ smarowania, tzw. półsuchą miskę olejową. Dzięki obecności części oleju w samym karterze silnika możliwe było zastosowanie większej ilości oleju niż pojmowała sama miska olejowa, co znacząco zwiększyło wychładzanie jednostki.
Dziesięciozaworowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 749 cm ³ generował moc 69 KM i maksymalny moment obrotowy na poziomie 67 Nm. Takie osiągi w zestawieniu z precyzyjną skrzynią biegów o pięciu przełożeniach poskutkowały bardzo dobrą dynamiką i zadowalającą prędkością maksymalną. Mimo dużej masy własnej (około 240 kilogramów) jednoślad w dość szybkim tempie rozpędzał się do okrągłych 200 km/h, ale w konsekwencji pochłaniał dość duże ilości paliwa. Całe szczęście cywilna wersja Yamahy była wyposażona w 26 litrowy zbiornik paliwa, który bez problemów wystarczał na pokonanie ponad 350 kilometrów. Doświadczeni podróżnicy od zawsze chwalili dwie rezerwy paliwa mieszczące razem ponad 5 litrów, podobne superlatywy przypisywano podciśnieniowej pompie o bezkonkurencyjnej niezawodności. Wielu użytkowników decydowało się na zmiany w układzie zasilania z wykorzystaniem komponentów z wersji produkowanej na rynek szwajcarski, mimo że negatywnie wpływało to na przyspieszenia i osłabiało silnik o kilka koni mechanicznych. Stłumione wersje XTZ 750 posiadały gaźniki Mikuni z dyszami o mniejszych średnicach, co pozwalało zejść do spalania około 6 l/ 100 kilometrów.
Jednakże w turystycznym enduro osiągi to nie wszystko. Tarczowy układ hamulcowy z dwoma wentylowanymi dyskami i dwutłoczkowymi zaciskami przy przednim kole gwarantował wysoki stopień bezpieczeństwa jazdy, klasyczne zawieszenia miały zadowalający skok i podstawowy zakres regulacji, zaś obszerna kanapa i ergonomicznie rozmieszczone podnóżki dawały perspektywę komfortowego podróżowania na przestrzeni kilkuset kilometrów. XTZ 750 poruszało się na kołach o średnicy 21 i 17 cali, więc co do trakcji w terenie nie można było mieć zastrzeżeń.
Po ośmiu latach produkcji XTZ 750 zniknęło z oferty Yamahy, jednakże wielbiciele serii nie mieli powodów do zmartwień. Na jej miejsce pojawił się nowocześniejszy i dużo większy model XT 1200 Z, który oferował jeszcze większe możliwości, zarówno pod względem ładowności jak i możliwości terenowych oraz osiągów. Nowe Super Ténére osiągnęło jeszcze większy sukces, ale nie miało swych podwalin w rajdowym świecie, przez co nie roztaczało wokół siebie tak przyjaznej aury.