Części do Zipp

Zipp Cetus to niewielki, miejski skuter dla najmłodszych motocyklistów, który pewne niedociągnięcia wynagradza dodatkowym wyposażeniem montowanym jeszcze w fabrykach producenta. Nie sposób nie zauważyć mało atrakcyjnej stylistyki, jednakże projektanci z Państwa Środka postanowili zaniechać prac nad wysublimowanym wyglądem i zająć się przystosowaniem Zipp'a do przewożenia dużej ilości pakunków. Fabryczny kufer centralny o pojemności prawie 20 litrów, płaski profil kanapy, gładka powierzchnia "podłogi" oraz pojemny schowek pod siedzeniem pozwolą na solidnie obładowanie. To właśnie z tego powodu Cetus został jednym z ulubieńców wszelkiej maści dostawców. Do sprawnego poruszania się w mieście przyczynia się żwawy silnik oparty na konstrukcji Yamahy. Chłodzony powietrzem, jednocylindrowy dwusuw wytwarza moc 3,5 KM, dlatego szybkie osiągnięcie ustawowej prędkości 45 km/h nie stanowi dla niego żadnego problemu. O bezpieczeństwo podróżujących dba wydajny układ hamulcowy. Pojedynczą tarczę o średnicy 200 mm trzyma w ryzach jednotłoczkowy zacisk, zaś za hamowanie tylnego koła odpowiada niewielki bęben. Mimo że poruszanie się Cetus'em po drogach o nierównej nawierzchni nie należy do najprzyjemniejszych doświadczeń, to klasyczne rozwiązania (widelec teleskopowy i pojedyncza kolumna resorująco-tłumiąca) w połączeniu z 12 calowymi kołami na krótkich dystansach zapewniają należyty komfort, nawet gdy maszynę dosiądą dwie dorosłe osoby. Pod wieloma względami niskobudżetowy skuter z Państwa Środka nie odbiega od innych, nieczęsto droższych maszyn. W miejskim ruchu spełnia większość potrzeb, zadowala się akceptowalnymi ilościami palia (spalanie na poziomie 3 l/100 kilometrów) oraz gwarantuje dobrą widoczność zarówno kierowcy, jak i innym użytkownikom ruchu. Co więcej sprawdzona konstrukcja nie nastręczy problemów podczas eksploatacji przez długie lata, a w razie ewentualnej naprawy właściciele nie będą mieć problemów ze znalezieniem i doborem części zamiennych. Mimo swej małej popularności wśród młodzieży w naszym kraju, konstrukcja silnika pokrewna z innymi modelami stwarza także dobrą bazę do tuningu mechanicznego.

Zipp Lavissa 125 to ukłon chińskich projektantów w stronę miłośników jednośladów z lat 60'. Nie sposób nie zauważyć nawiązań do kultowej Vespy, nawet logo modelu z daleka przypomina charakterystyczny, chromowany napis. Owalna lampa wkomponowana w owiewkę kierownicy, okrągłe lusterka opływające chromem oraz białe pasy na obwodzie smukłych opon to tylko część nawiązań do najbardziej rozpoznawalnego skutera ze słonecznych Włoch. Nie można mieć jednak tego za złe bezpardonowym rysownikom z Państwa Środka, bowiem za naprawdę atrakcyjną sumę dostajemy niezwykle klasyczny skuter o wyjątkowo dopracowanej linii nadwozia. Przetłoczenia w tylnej części pojazdu, niemal pionowa budowa frontowej owiewki oraz chromowany bagażnik skutecznie imitują wygląd swojego wzorca. W miejskim ruchu nikt nie dostrzeże niewielkich różnic, dopiero na postoju przechodnie będą mogli zauważyć brak samonośnej konstrukcji, tradycyjny widelec teleskopowy i nieco gorszą jakość wykonania. Nie mniej jednak, za standardową cenę motocykliści dostają jednoślad pozwalający na komfortową jazdę we dwoje z zachowaniem dużego poziomu bezpieczeństwa. Pokaźny hamulec tarczowy z dwutłoczkowym zaciskiem na przednim kole, przestronna kanapa, duża przestrzeń na nogi oraz mocna jednostka napędowa czynią z Lavissy bardzo atrakcyjną maszynę. Chłodzony powietrzem, jednocylindrowy silnik z bezstopniową przekładnią automatyczną generuje moc około 10 KM, dlatego miejska jazda 100 kilogramowym klasykiem będzie przebiegała sprawnie i idealnie wpasuje się w stonowany styl nadwozia. Czterosuwowa budowa napędu (dostosowana do najnowszych norm emisji spalin) jest gwarantem ekonomicznego spalania, dlatego nie tylko sam zakup, ale również eksploatacja poniesie za sobą niewielkie koszty. Gdy zabierzemy Zipp'a na pozamiejską wycieczkę nieoceniona będzie ergonomiczna pozycja za kierownicą i możliwość utrzymanie zadowalającej prędkości przelotowej na poziomie około 80 km/h. Idąc z duchem czasu i potrzebami klienta Lavissa została wyposażona w oświetlenie w technologii LED oraz w seryjną wysoką szybę ochronną. Model oferowany jest w dwóch wersjach kolorystycznych. Połączenie żywej czerwieni i stonowanej bieli zapewne przypadnie do gusty młodszym użytkownikom, zaś poważny granat współgrający z brązowym obszyciem kanapy zadowoli biznesmenów potrzebujących eleganckiego środka transportu na spotkania. To naprawdę godne uznania, że w tak ograniczonym budżecie azjatyccy projektanci i konstruktorzy potrafili zawrzeć wysmakowaną stylistykę, trwały silnik o przyzwoitych osiągach i aktualne technologie pozwalające chronić naszą planetę. Mimo że wielu motocyklistów ciągle umieszcza Zippa w gronie mało interesujących producentów, to po zapoznaniu się z tym modelem na pewno większość z nich zmieni zdanie.

W dzisiejszych czasach większość producentów jednośladów posiada w swojej ofercie produkt wpisujący się w ideę Eco. Polska marka Zipp, która od czasów powstania stara się podążać za obowiązującymi trendami, nie mogła sobie pozwolić na zignorowanie tego tematu, czego rezultatem jest właśnie model Parco. Posiada on niezwykle ekonomiczny silnik i stylistykę, która na pewno spodoba się wszystkim ekologicznym aktywistom. Zielona kolorystyka nadwozia z grafikami w tematyce środowiska naturalnego ujmuję od pierwszego spojrzenia. Co najważniejsze, Parco nie sprawia jedynie pozorów przyjaciela natury. Czterosuwowa jednostka napędowa o niewielkiej mocy zadowala się bardzo małymi ilościami paliwa, wtóruje jej nowoczesny układ wydechowy ograniczający emisję szkodliwych spalin. Według producenta, spalanie w ruchu miejskim nie powinno przekroczyć 2,2 l/100 kilometrów, zaś w trasie przy zachowaniu stałej prędkości rozważny użytkownik będzie mógł zejść nawet poniżej "dwójki". Jednak ekonomicznysilnik to jedynie połowa sukcesu. Do tak niskiego zużycia przyczyniają się wąskie opony (zmniejszające opory toczenia) oraz niska masa własna. Po zalaniu wszystkich płynów eksploatacyjnych, w tym 5,5 litrów paliwa, Parco będzie ważył jedynie 85 kilogramów. Taki wynik zadziwia, choć narzuca również pewne ograniczenia. Małe gabaryty nie zapewnią komfortowej jazdy bardzie rosłym motocyklistom, pojedynczy element resorująco-tłumiący na tyle pojazdu gorzej tłumi nierówności drogi, zaś małe koła skłonne są wpadać w najmniejsze doły. Większość niedogodności i wad rekompensują doznania z jazdy po trasach o nieskazitelnej strukturze. Moc 3 KM zapewnia sprawne poruszanie się po mieście, efektywny, przedni hamulec tarczowy z dwutłoczkowym zaciskiem daje poczucie bezpieczeństwa, zaś atrakcyjny, a co ważniejsze będący na topie, wygląd przyciągają uwagę przechodniów. Dzięki temu Parco będzie idealnym powodem do zawierania przypadkowych znajomości wśród młodocianych jeźdźców brylujących na głównych bulwarach, pod warunkiem że boom na bycie "Eko" nie przestanie obowiązywać w najbardziej modnych częściach miasta.

Zipp Rally 50 to miejski skuter stylizowany na dzielny pojazd terenowy. Nie sposób przeoczyć wyeksponowanego, przedniego reflektora ukrytego za osłoną ze stalowych prętów, która dodaje maszynie zadziornego charakteru. Również krótkie błotniki i malowanie w żywej kolorystyce przywodzi na myśl motocykle stworzone do jazdy po wertepach. Oprócz powierzchownej stylistyki jest to zupełnie normalny, zwinny środek codziennego transportu, przed którym wszystkie przywary miasta nie stawiają żadnych barier. Niewielki rozstaw osi, wąska sylwetka, 12 calowe koła i żwawy czterosuwowy silnik idealnie sprawdzają się we wszędobylskich korkach i ciasnych miejscach parkingowych. Jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa o bardzo prostej budowie generuje wystarczającą moc 3,5 KM. Archaiczna konstrukcja bezstopniowej przekładni automatycznej i układ zasilania z tradycyjnym gaźnikiem dadzą szansę samodzielnej obsługi przez początkujących motocyklistów. Niewygórowane osiągi nie przeszkadzają Zipp'owi sprawnie przyspieszać do ustawowych 45 km/h, dopiero powyżej tej prędkości da się odczuć niewielki spadek werwy niewielkiego napędu. Dobra dynamika to głównie zasługa niewielkiej masy, ze wszystkimi płynami eksploatacyjnymi skuter waży bowiem jedynie 89 kilogramów. Niewysilona jednostka, lekkość i rozważne traktowanie manetki gazu poskutkują niebywale niskim spalaniem. Według producenta w cyklu miejskim zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 2,5 l/100 kilometrów. Podobnie jak na płaszczyźnie źródła napędu, również w układzie hamulcowym czy zawieszeniach nie znajdziemy innowacji. Połączenie pojedynczego dysku z jednotłoczkowym zaciskiem i bębna o małej średnicy daje zadowalającą skuteczność przy niskim tempie jazdy, także klasyczny widelec teleskopowy i jeden amortyzator w pełni wywiązują się z powierzonego zadania. Co ciekawe w niewielkiej wartości nowego egzemplarza zawarto kufer centralny w malowaniu nadwozia, który wraz z przestronnym schowkiem pod kanapą, daje duże możliwości transportowe. Dzięki temu że Zipp posiada tak szeroką ofertę jednośladów i notuje coraz większe wyniki sprzedaży mógł pozwolić sobie na tak specyficzny skuter z dobrym wyposażeniem, którego atrakcyjna cena nie odcisnęła piętna na jakości wykonania czy użytych podzespołów.

Pojazdy takie jak Salmo ma w ofercie każdy, nawet najmniejszy producent, aczkolwiek rzadko zdarza się, aby były masowo wprowadzane na europejski, a już w szczególności na polski rynek. Są to bowiem maszyny stworzone do pracy, pozbawione stylistycznych smaczków czy mocnych jednostek napędowych. Znalazły szerokie zastosowanie i gigantyczną popularność w większości krajów Azji i Afryki, głównie za sprawą dużych możliwości transportowych i archaicznej budowy, którą da się naprawić w każdych warunkach przy użyciu najprostszych narzędzi. Jest to również niezwykle trwała i bezawaryjna konstrukcja, bowiem jej podwalin możemy doszukiwać się w legendarnej Hondzie Cub. Na wyposażeniu nie sposób znaleźć ażurowych felg z lekkich stopów aluminium, czy czerwonych zacisków hamulcowych świadczących o sportowym zacięciu. Są za to funkcjonalne, 17 calowe koła pochłaniające wszystkie nierówności, prosta kanapa umożliwiająca załadowanie wszelkiej maści ładunków i niezwykle wąska sylwetka, która bez problemu wciśnie się w najmniejszą lukę pomiędzy samochodami stojącymi w korku czy na parkingu. O roboczej duszy Salmo świadczy również seryjnie montowany bagażnik z masywnych rur stalowych i brak nawet najmniejszych "bajerów" w wyposażeniu czy desce rozdzielczej, która przekazuje tylko niezbędne informacje. Dlaczego więc Zipp postanowił wprowadzić do oferty ten model, mimo że od "50-tek" zazwyczaj wymaga się nienagannej prezencji i osiągów wyzwalających u nastolatków uśpione pokłady adrenaliny? Głównym powodem był duży wzrost popularności najniższej klasy pojemnościowej w grupie dużo starszych użytkowników, którzy możliwości użytkowe przedkładali nad wygląd czy moc, które nie są im do niczego potrzebne. Podążając z nurtem takiego postrzegania motoroweru Salmo generuje 2,4 KM oraz 2 Nm momentu obrotowego, które na przekór nie przeszkadzają mu w sprawnym poruszaniu się po mieście i osiąganiu ustawowych 45 km/h w zadowalającym tempie. Podstawowy układ hamulcowy i zawieszenia pozwalają na w miarę komfortową i bezpieczną jazdę, dlatego opiekunowie młodszych użytkowników nie powinni mieć obaw że niebywale niska cena wpłynęła negatywnie na najważniejsze parametry. Dzięki wytrzymałej ramie z grubych rur stalowych, czterostopniowej skrzyni biegów o nienagannej kulturze pracy, niewielkiej wadze i reszcie swoich zalet Salmo jest niecodziennie interesującą maszyną. Sprawdzi się zarówno jako wół roboczy oraz motorower do codziennych dojazdów do szkoły czy pracy. Nawet na tak wymagającym i szybko rozwijającym się rynku jak nasz, powinien znaleźć dużą grupę odbiorców, którzy nie będą mogli przejść obojętnie obok nowego jednośladu za mniej niż 2000 zł.

Smart 50 to jedna z niskobudżetowych pozycji z rozbudowanej oferty polskiej marki Zipp. Mała popularność modelu na naszym rynku zaowocowała bardzo krótkim okresem produkcji, przez co w Chińskich fabrykach Smart gościł na taśmach montażowych jedynie przez dwa lata (2005-2007). W katalogach producenta na 2008 rok zastąpił go nieco atrakcyjniejszy Astec, aczkolwiek nie trudno doszukać się silnych powiązań pomiędzy tymi dwoma wersjami. Ginąca w tłumie stylistyka i mało dynamiczna jednostka napędowa nie miała prawa przetrwać długo w europejskich realiach, choć Smart oferował kilka "smaczków" które dawały cień szansy na dobre przyjęcie w szeregach rodzimych motocyklistów o niewygórowanych wymaganiach. Na pierwszym miejscu z listy zalet znajdował się zdecydowanie układ hamulcowy. W tym przedziale cenowym tarczowo-bębnowy zestaw o zadowalającej skuteczności nie robił na nikim wrażenia, aczkolwiek o seryjnie montowanym systemie przeciwblokującym ABS nie można było już tego powiedzieć. Niestety w praktyce okazało się, że jest to tylko kolejny zabieg marketingowy i w żadnym razie nie oferuje większego bezpieczeństwa jazdy. W awaryjnych sytuacjach koła i tak wpadały w poślizg, a droga hamowania nie skracała się. Największym atutem Smart'a było niebywale niskie spalanie czterosuwowego silnika połączonego z bezstopniową przekładnią automatyczną. Podczas spokojnej eksploatacji chłodzony powietrzem singiel konsumował jedynie 2 l/100 kilometrów. Taki wynik połączony ze zbiornikiem paliwa o pojemności 6,5 litra dawał przyjemne perspektywy bardzo rzadkich wizyt na stacjach benzynowych. Dalsza specyfikacja techniczna Smart'a nie wyróżnia się niczym na tle innych miejskich skuterów z tej półki cenowej. Proste zawieszenia 10 calowych kół o bardzo wąskich oponach (z przodu widelec teleskopowy/ z tyłu dwie kolumny resorująco-tłumiące), zasilanie klasycznym gaźnikiem, niska waga (85 kilogramów) oraz nieco ospała jednostka napędowa o mocy 3 KM i momencie obrotowym 2,9 Nm pozwalająca na podróżowanie z prędkością około 60 km/h nie czyniły Zipp'a obiektem westchnień początkujących jeźdźców. Mimo swoich wszystkich przywar Smart dostarczał to co najpotrzebniejsze i doskonale odnajdywał się w roli woła roboczego do codziennej eksploatacji. Dobra zwrotność, intuicyjne prowadzenie, znikome koszty utrzymania oraz w miarę komfortowe użytkowanie wpisywała Smart'a do grona "najlepszych z najgorszych". Mimo że nie jest to zbyt chwalebne określenie, to dla maszyny za nieco ponad 2 tyś. złotych i tak powinno być sporym wyróżnieniem.

Zipp Superray 50 to jeden z pierwszych przedstawicieli nowej ery niskobudżetowych, miejskich skuterów z najniższej klasy pojemnościowej. Po 2010 roku na europejskim rynku można było zaobserwować znaczny spadek popularności chińskich maszyn o bardzo przestarzałym wyglądzie, które mimo niebywale niskiej ceny nie interesowały początkujących motocyklistów w równym stopniu co kiedyś. Obłe kształty, stonowane malowania i nudny wygląd, właśnie od takich cech musieli zacząć stronić wszyscy producenci, którzy zamierzali utrzymać się na coraz bardziej wymagającym rynku. Supperray konsekwentnie gardzi wymienionymi przywarami, czego najlepszym potwierdzeniem są ostre linie nadwozia, dynamiczna kolorystyka oraz oświetlenie w technologii LED. Liczne załamania, atrapy wlotów powietrza i symbole zdradzające sportowe aspiracje niewielkiego "mieszczucha" doskonale dopełniają ogólną prezencję jednośladu. Azjatyccy projektanci stworzyli naprawę atrakcyjną maszynę, obok której obojętnie na pewno nie przejdzie żaden nastolatek. Pod "maską" nie znajdziemy już takiego natłoku innowacji, aczkolwiek zastosowanie sprawdzonego, czterosuwowego silnikaz bezstopniową przekładnią automatyczną zdaje się być idealnym rozwiązaniem. Nowi użytkownicy otrzymają motorower o bardzo drapieżnym "look'u", ale nie będą musieli rozstawać się z bardzo niskim zużyciem paliwa i szerokim asortymentem części zamiennych oraz tuningowych. Jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa generuje zadowalającą moc 3 KM i moment obrotowy 2,5 Nm, dlatego nie możemy się po niej spodziewać drastycznych przyspieszeń czy prędkości maksymalnej dużo wykraczającej poza ustawowe ustalenia dotyczące "50-tek". W zestawie z bezawaryjnym napędem otrzymujemy komfortowe zawieszenia oraz tarczowo-bębnowy układ hamulcowy zapewniający wystarczającą skuteczność. Trzeba pamiętać że zalany wszystkimi płynami eksploatacyjnymi (w tym 5 litrami paliwa) Supperray waży niewiele ponad 80 kilogramów, tak więc zarówno droga hamowania, jak i dynamika stoją na bardzo wysokim poziomie. Inaczej sprawa wygląda na płaszczyźnie długodystansowego podróżowania. O ile samotne wojaże nie powinny nastręczać dużego dyskomfortu, tak dalsze wycieczki nie będą dla pasażera zbyt miłym doświadczeniem. Bardzo krótka oraz cienka kanapa przeznaczona dla współtowarzysza to niestety bardzo popularny problem w skuterach o tak niewielkich gabarytach. Szkoda że wraz z kompletnie przeprojektowanym nadwoziem konstruktorzy nie zajęli się tym problemem, bowiem bez niego, Supperray nie miałby znaczących mankamentów.

Vasto 50 to jedna z najciekawszych propozycji Zipp'a na skuter z najniższej klasy pojemnościowej, na którym właściciel bezdyskusyjnie wyróżni się z tłumi. Ekonomiczny, czterosuwowy silnik czy wytrzymała konstrukcja w tym przypadku schodzą na dalszy plan, bowiem na pierwszym miejscu króluje wygląd. Nie sposób pominąć bezkompromisowego nawiązania do niezwykle popularnej Aprili Habany/Mojito, choć w tym przypadku nie można mieć za złe chińskim projektantom, że dopuścili się tak bezpardonowego kopiowania. Jak na motorower ze średniej półki cenowej Vasto prezentuje się niezwykle klasycznie, wręcz kultowo. Stylistyka w stylu retro oprócz nienagannej prezencji zapewnia także najwyższy komfort podróżowania, nawet gdy w grę wchodzi jazda z pasażerem. Szeroko rozpięta kierownica zapewnia pewny chwyt, obszerna kanapa obszyta brązowym, skóropodobnym materiałem bez problemów pomieści dwie osoby, a rozległy podest pod nogami umożliwi wygodne ułożenie stóp. Na długich trasach swoje zalety pokażą również "miękko" zestrojone zawieszenia oraz 10 calowe koła, których niewielki rozmiar rekompensują mięsiste opony o wysokim profilu. Frontowa owiewka o bardzo dużej szerokości daje świetną ochronę przed wiatrem i deszczem, do całkowitego odseparowania od niepogody na liście wyposażenia standardowego brakuje jedynie szyby ochronnej. Niestety, niski koszt zakupu musi dyktować pewne ograniczenia. Większość chromowanych elementów to jedynie skrzętna imitacja galwanizowanych metali. Pod połyskującym lakierem kryję się słabej jakości plastik, który (podobnie jak inne elementy karoserii) jest dość słabo spasowany do reszty nadwozia. Kolejne wady Vasto ujawniają się po pierwszych przejechanych kilometrach. Mimo że jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa generuje zadowalającą moc 3 KM, to nie jest ona wystarczająco żwawa do dynamicznej jazdy skuterem o tak dużych gabarytach. Efektem są bardzo ospałe przyspieszenia i niewielka prędkość maksymalna, która w odblokowanym modelu wynosi jedynie 60 km/h. Całe szczęście tarczowo-bębnowy układ hamulcowy został przystosowany do ponadprzeciętnej wagi i zapewnia odpowiedni stopień bezpieczeństwa oraz dobrą skuteczność w codziennej eksploatacji. Motocykliści wybierający Vasto będą musieli pogodzić się z pewnymi mankamentami, aczkolwiek specyficzne (w pozytywnym znaczeniu tego słowa) wrażenia z jazdy i oszałamiający wygląd w pełni zrekompensują większość niedoskonałości.

Zipp VZ to motorower klasy Soft Chopper, który według producenta został stworzony do pokonywania dalekich dystansów. Patrząc na przestronną kanapę, 15 litrowy zbiornik paliwa dający ponad 600 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu i szeroko rozpiętą kierownicę nie da się nie oprzeć wrażeniu, że tak właśnie jest.

Nie jest to jednak koniec listy zalet VZ, które będziemy mogli wykorzystać podczas pierwszych, wakacyjnych podróży. Fabrycznie montowany bagażnik pozwoli na montaż kufra centralnego, koła o rozmiarach 18 i 16 cali dadzą dużą zwrotność i łatwość prowadzenia, szerokie opony przyczynią się do lepszej stabilności, zaś ergonomiczna pozycja za kierownicą zagwarantuje komfort prowadzenia na wiele godzin. Nieocenionym kompanem na dalekiej trasie będą również zawieszenia. Amortyzację przedniego koła powierzono klasycznemu widelcowi teleskopowemu, a tylnego, dwóm amortyzatorom olejowym opartym na stalowym wahaczu wleczonym. Mimo, że "zawiasom" daleko do sztywnego zestrojenia znanego z maszyn o sportowym zacięciu, to i tak użytkownicy będą mogli sobie pozwolić na ostrzejszą jazdę po krętych drogach. W podróży liczy się także poczucie bezpieczeństwa, dlatego Zipp dobrał odpowiedni układ hamulcowy do niewielkiej masy motoroweru, która ze wszystkimi płynami ( a na pokładzie mieści się ich sporo) wynosi jedynie 96 kilogramów. Na przednim kole widnieje tarcza o średnicy 220 mm i jednotłoczkowy zacisk hydrauliczny, na tylnej zaś- klasyczny bęben o niewielkich rozmiarach. Niepozorny zestaw potrafi miło zaskoczyć użytkowników, zapewniając przepisową drogę hamowania i dobre wyczucie. Zwieńczeniem prostej, aczkolwiek sprawdzonej konstrukcji, jest jednostka napędowa. Czterosuwowy silnik z leżącym cylindrem o pojemności 49 cm³ generuje moc 3,5 KM i moment obrotowy 3 Nm, co pozwala na płynną jazdę z prędkością około 60 km/h. Budowa "singla" nie należy do skomplikowanych: gaźnikowy układ zasilania, chłodzenie powietrzem, dwuzaworowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu i pięciostopniowa skrzynia biegów. To właśnie dzięki temu, początkujący motocykliści będą w stanie zapoznać się z podstawowymi mechanizmami własnego motocykla i samodzielnie dokonać większości napraw, nie ponosząc przy tym większych wydatków na części zamienne. Zipp VZ 50 to doskonała propozycja dla młodocianych obieżyświatów, którzy już od najmłodszych lat pragną odkrywać świat za sterami własnego jednośladu. Stosunkowo bezawaryjna jednostka napędowa, ogromny zasięg na jednym tankowaniu i obszerna kanapa pachnąca komfortem to wszystko, czego będą potrzebować do pierwszych wypraw w nieznane.

Zipp Xrace 50 to jeden z najciekawszych motorowerów tej klasy pojemnościowej. Stylistyka wpisująca się w nurt streetfighter'ów, mocne hamulce oraz stosunkowo dynamiczny silnik o rasowym brzmieniu to jego największe zalety, dzięki którym nastoletni posiadacze prawa jazdy kat. AM będą mogli poczuć się nieco doroślej. Na pierwszy rzut oka widać nawiązania do Kawasaki z serii Z, przedni reflektor o zadziornym "spojrzeniu" przywodzi na myśl japońskiego nakeda. Linia nadwozia została poprowadzona agresywnie, nie sposób przeoczyć ostrych załamań owiewek i dzielonej kanapy. Czarno-czerwone malowanie podkreśla sportowe aspiracje "50-tki" o ponad przeciętnych rozmiarach. Pozytywny odbiór XRace'a nieco psuje wolna przestrzeń pomiędzy zbiornikiem paliwa a jednostką napędową z poziomym cylindrem. Czterosuwowy, chłodzony powietrzem silnik generuje moc 3,3 KM i moment obrotowy 2,5 Nm, co pozwali na dość dynamiczną jazdę. Zarówno przyspieszenia jak i prędkość maksymalna nie odstają od osiągów podobnych maszyn z tej półki cenowej. Po odblokowaniu na analogowym prędkościomierzu użytkownicy będą mogli zobaczyć aż 75 km/h, na co pozwoli głównie niska masa własna oraz precyzyjna czterostopniowa skrzynia biegów. Nad bezpieczeństwem jazdy czuwa efektywny układ hamulcowy z dwoma tarczami o słusznej średnicy, dwutłoczkowymi zaciskami i przeciwblokującym systemem ABS. Zawieszenia zapewniają zadowalający komfort podróżowania, szczególną uwagę zwraca tylna kolumna resorująco-tłumiąca umieszczona centralnie. Nie tylko łagodzi pokonywanie większości wybojów, ale również optycznie odciąża sylwetkę jednośladu i nadaje bardzo sportowego wyglądu. Nie można zapomnieć o dwoistości natury XRace'a. Oprócz dostarczania początkującym pierwszych dawek adrenaliny, pokaże swoje zalety na dłuższych trasach. 12 litrowy zbiornik paliwa pozwoli na przejechanie ponad 500 kilometrów, zaś nieco pochylona pozycja za kierownicą typu clip-on zmniejszy napór wiatru podczas wielogodzinnych wojaży. Gruba kanapa i podręcznikowo rozmieszczone podnóżki zapewnią kierowcy oraz pasażerowi komfortową pozycję, zaś duża ładowność pozwoli na solidne objuczenie motoroweru. 16 calowe koła o dość szerokich oponach dadzą poczucie pełnej kontroli nad pojazdem i nie sprawią początkującym problemów podczas eksploatacji. XRace 50 z pewnością sprawdzi się na wielu płaszczyznach, choć rola codziennego środka transportu do szkoły lub pracy będzie mu najbardziej bliska.