Części do Honda

Najpopularniejsze modele

motocykle Honda - logo

Charakterystyka marki

Kto z nas nie słyszał motta „Honda. The Power of Dreams”, oznaczającego potęgę marzeń? Honda - 15-letni chłopiec spędzający dzieciństwo na naprawie rowerów w warsztacie swojego ojca, postanowił opuścić dom rodzinny i wyjechać do Tokio w poszukiwaniu pracy.

Trafił na praktyki w zakładzie naprawczym, gdzie pracował między innymi przy naprawie sportowych samochodów. Spędził tam 6 lat, gdzie uzyskał zawód mechanika. Po tym czasie, postanowił założyć własny biznes zajmujący się naprawą samochodów. Rok po otwarciu warsztatu, opatentował własne metalowe szprychy, a następnie otworzył fabrykę produkującą pierścienie tłokowe do małych silników. Już wtedy firma nosiła nazwę Honda. Interes został sprzedany Toyocie, a on powrócił do tematyki aut sportowych. W 1947 roku wyprodukował pierwszy rower napędzany silnikiem, tak zwany moped, który został pierwszym produktem marki Honda. Rok później założył korporację Honda Motor Company Ltd, gdzie rozpoczęła się prężna produkcja kolejnych silników do mopedów. Pierwszym motocyklem był „Dream D”, wprowadzony w 1949 roku. W 1952 Honda powiększyła się o następne dwie fabryki.

Rok później skonstruowano pierwszy samochód w typie dostawczym - Hondę T360, który był oferowany jako pick-up i odniósł ogromny rynkowy sukces.

Pomimo wprowadzenia samochodów do produkcji, ciągle angażowano się w pracę nad pojazdami jednośladowymi.

W 1950 roku powstał pierwszy motocykl Hondy typu D, posiadający dwusuwowy silnik, kolejny - typ E, wyposażony był w czterosuwowy.

Rok 69. przyniósł sportowy model Honda Dream CB 750 Four, kilka lat później wprowadzono GL 1000, a następnie turystyczny motocykl z nowym nazewnictwem - Gold Wing (Goldwing).

Honda odnosi sukcesy w wielu dziedzinach sportowych. Uczestnictwo w wyścigach z serii MotoGP i Superbike to najlepsza rekomendacja. Ponadto Honda była obecna w Formule 1, gdzie posiadła swój team. W 2008 roku koncern postanowił się wycofać z F1, jako przyczynę podawano problemy finansowe. Ostatnimi kierowcami Honda Racing F1 byli Jenson Button i Rubens Barichello.

Honda obecnie produkuje samochody, samoloty, motocykle, skutery i silniki, a także maszyny do celów budowlanych i rolniczych. Zakłady Hondy, obecne w ponad 30 różnych państwach, produkują 25 milionów silników w skali rocznej na świecie, będąc ich największym producentem.

Ciekawostką jest, iż syn S?ichir? Hondy - Hirotoshi Honda jest właścicielem Mugen Motorsports, które zajmuje się tuningiem silników Hondy oraz produkcją części.

Wszystkie modele Honda

Poniżej znajduje się lista modeli Honda do których posiadamy części motocyklowe w swojej ofercie.

4RT

4Ride

AFS

ANF

ATC

C

CA

CB-1

CB

CB-X4

CBF

CBR

Zdjęcie Honda

Niespodziewane powodzenie na amerykańskim rynku oraz utworzony w 1982 roku dział wyścigowy Honda Racing Corporation spowodowały rosnący popyt na lekkie motocykle sportowe. Honda wychodząc naprzeciw oczekiwaniom swoich klientów w 1983 roku stworzyła nową linię „ City Bike Racing”, w skrócie CBR. Jednoślady z tego segmentu od pierwszego modelu charakteryzowały się dobrymi osiągami oraz ciekawymi rozwiązaniami, jak choćby system VTEC zmieniający ilość używanych zaworów odpowiednio do obrotów silnika. Już rok po prezentacji pierwszej generacji zaszły duże zmiany w wyglądzie. Pojazd otrzymał pełną owiewkę, zapewniającą niestety kiepską aerodynamikę. Japończycy przez kolejne lata położyli duży nacisk na ten parametr, dzięki czemu dziś są liderami w tej dziedzinie z kilkoma własnymi tunelami aerodynamicznymi na koncie.

W 1987 roku na salony wjechał udany model CBR 1000F, jednakże nie zrobił on tak wielkiego wrażenia jak wprowadzona jednocześnie CBR 600 Huricane. Mniejsza siostra dzięki zaawansowanej aerodynamice i ogromnej mocy zmiażdżyła konkurencję. Do dziś „600-tka” jest najbardziej uznawanym motocyklem tej klasy pojemnościowej. Na opinie zasłużyła sobie legendarną trwałością Hondy i wytrzymałością wysilonej jednostki. Jednakże o niezawodności modelu 600 świadczy przede wszystkim 30 lat nieprzerwanej produkcji, zakończonej dopiero w 2017 roku z powodu nieopłacalności kolejnych modyfikacji mających na celu spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin i hałasu. Motocykle z gamy CBR zyskały też dużą popularność wśród stunterów, którzy najbardziej upodobali sobie model F4i. Warto dodać, że Honda w 2009 roku jako pierwszy producent wdrożył do motocykli klasy Super Sport układ hamulcowy z systemem ABS, co zrewolucjonizowało poniekąd ten segment i jest do dziś stosowanym rozwiązaniem.

Niestety przez ostatnie 35 lat produkcji najlepiej sprzedających się motocykli sportowych w Europie dochodziło również do wpadek. Już w pierwszej „600-tce” (F1) przeprowadzano akcję serwisową pompy paliwa, a późniejsze modele cechowała choćby awaryjność napinacza łańcuszka rozrządu. Ci bardziej oszczędni narzekali także na wysokie spalanie, które mimo zastosowania w kolejnych generacjach wtrysku paliwa nie malało.

Od początku w szeregach Hondy to właśnie segment CBR gwarantował największą dawkę emocji. Żaden inny motocykl ze skrzydłem na baku nie zaspakajał tak wygórowanych oczekiwań żądnych sportowych wrażeń motocyklistów z całego świata. Do czasu, gdy w 2015 roku Japończycy zaprezentowali model RC213V-S. Torowa wyścigówka z homologacją zawładnęła działem Super Sport spychając topowy model CBR1000RR Fireblade na drugi plan, jednocześnie odbierając dzierżone przez kilka dekad berło w dziedzinie designu, osiągów i nowoczesnych rozwiązań technologicznych.

CBX

CG

CH

CJ

CL

CLR

CM

CMX

CN

Zdjęcie Honda

Gdy w połowie lat 80' Honda wypuściła futurystyczny maksi skuter o nazwie Helix bogacące się społeczeństwo w końcu dostało ciekawą alternatywę dla komunikacji miejskiej, samochodów i ciężkich motocykli. Co prawda w tamtych czasach nowy egzemplarz kosztował krocie (kwota odpowiadała jednośladom szosowym ze środkowego pułapu pojemnościowego), aczkolwiek szybko zaczął zdobywać coraz szerszą klientelę. Zachęcał nietuzinkowym dizajnem, mocną jednostką napędową oraz trwałością typową dla wytworów fabryk w Hamamatsu.

Nawet w dzisiejszych czasach przy tak dużej ilości producentów i importerów jednośladów spektakularny Helix z łatwością wyróżnia się z tłumu. Jego długie, kanciaste kształty z daleko wysuniętym przodem i ogromnym "zadupkiem", w którym znalazł miejsce wyjątkowo pojemny 40 litrowy schowek , emanują ponadczasową stylizacją, a co ważniejsze widać w nich wielką odwagę projektantów. Niekonwencjonalne przednie zawieszenie, futurystyczny zestaw wskaźników połączony z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem oraz liczne walory konstrukcyjne sprzyjające długodystansowym podróżom to kolejne zalety maksi skutera sprzed ponad ćwierćwiecza.

W swoim segmencie pojazdów CN 250 oferował najlepsze osiągi połączone z niezwykle niskim spalaniem, nawet podczas szarżowania po mieście nie pochłaniał więcej niż 4 litrów paliwa na 100 kilometrów. Chłodzona cieczą czterosuwowa jednostka gwarantowała długowieczną eksploatację i kulturalną pracę, a produkowane przez nią 17 KM pozwalało na utrzymywanie optymalnej prędkości na trasie- 100 km/h. Helix nie posiada większych wad, które mogłyby napsuć krwi nawet współczesnym użytkownikom. Tarczowo-bębnowy układ hamulcowy z dużą rezerwą radzi sobie z kolosem ważącym 171 kilogramów, gaźnik marki Keihin nie straszy skomplikowaną regulacją, jedynie niewielkie rozmiary obręczy i wąskie opony nie zachęcają do zapuszczania się na drogi o wątpliwej jakości. Na zatłoczonym parkingu i podczas wolnych manewrów daje się we znaki także mała zwrotność i problemy z utrzymaniem stabilnej pozycji, lecz nawet początkujący motocykliści powinni szybko się do tego przyzwyczaić. Mimo to przez ostatnie dekady Helix w swojej klasie uchodził za synonim komfortu i luksusu. Wyprostowana pozycja za szeroką kierownicą, ręczny hamulec postojowy, obszerna kanapa z dwoma oparciami i mnogość ułożenia stóp na rozbudowanych podestach sprawiły, że do końca produkcji (czyli do 2007 roku) wprowadzano jedynie kosmetyczne zmiany dostosowujące jednoślad do obecnych trendów kolorystyki nadwozia. Żaden ówcześnie produkowany skuter nie zapewniał również tak dobrej osłony przed wiatrem i złymi warunkami atmosferycznymi.

Honda CN 250 Helix w obecnych czasach niewątpliwie dzierży miano kultowego, być może przez najbliższe lata zacznie błyskawicznie nabierać na wartości. Nie ma się czemu dziwić, bowiem w latach swego debiutu na rynku motocyklowym na próżno było szukać jej rywali, żaden inny skuter nawet nie sprawiał wrażenia potencjalnego zagrożenia.

Cota

CR

CRF

Zdjęcie Honda

CRF to rozległa rodzina motocykli Hondy, w której skład wchodzą jednoślady terenowe z trzech klas: Motocross, Enduro i Dual Sport. Od samego początku, gdy w 2000 roku seria zastąpiła gamę XR, modele o oznaczeniu CRF wiodą prym wśród wielbicieli off-road'u w każdej postaci, w tym także miłośników dalekiej turystyki po krajach, gdzie drogi asfaltowe można policzyć na palcach jednej ręki. Kilka lat temu gama CRF została powiększona o maszynę klasy Supermoto, która przez niespełna pięć sezonów zdążyła zawładnąć sercami pasjonatów tras o nieskazitelnej nawierzchni.

Niezawodność, bezkompromisowa konstrukcja i legendarna trwałość Hondy towarzyszy każdemu motocyklowi tej serii, czego potwierdzeniem jest choćby tytuł "Najlepszego motocykla motocrossowego" w latach 2002-2009 przyznanego CRF 450 R przez renomowane czasopismo Cycle World.

Motocykle z serii CRF dzielą się na następujące segmenty:

CRF-F- to jednoślady przystosowane dla najmłodszych użytkowników. Proste, chłodzone powietrzem jednostki napędowe o pojemności od 50 do 230 cm³ charakteryzuje intuicyjna obsługa i wytrzymała konstrukcja, która przetrwa bezlitosną naukę adeptów jazdy w terenie.

CRF-R- wersje R zostały stworzone do wyczynowej jazdy po zamkniętych torach wyścigowych. Nie posiadają wyposażenia dodatkowego (oświetlenia, kierunkowskazów, rozrusznika elektrycznego, ekologicznych układów wydechowych), dzięki czemu są nieprawdopodobnie lekkie, a potencjał mocnych silników może zostać wykorzystany w pełni. W ofercie znajdziemy wersje z jednostkami o kubaturze od 150 do 450 cm³, z czego to właśnie wspomniana największa opcja cieszy się ogromna popularnością wśród zawodników.

CRF-RX- jest rozwinięciem serii R. Po wprowadzeniu kilku zmian (m.in. zwiększeniu pojemności zbiornika paliwa i rozmiaru tylnego koła oraz rozbudowaniu układu elektrycznego) z flagowej "450-tki" uzyskano motocykl dopasowany do wymagań zawodów klasy Hard Enduro. RX plasuje się pomiędzy bezkompromisową wersją R, a łagodniejszą wersją X.

CRF-X- to najłagodniejszy segment w rodzinie CRF. Motocykle w wersji X posiadają niezbędny osprzęt do uzyskania homologacji drogowej oraz liczne udogodnienia dla użytkowników (rozrusznik elektryczny, pojemny zbiornik paliwa, zawieszenie z możliwością rozbudowanej regulacji). Dla zwiększenia komfortu jazdy przebieg linii momentu obrotowego został złagodzony, co w połączeniu z resztą zmian czynią z CRF-X motocykl nastawiony bardziej na przeprawy w terenie, a nie ostrą jazdę po torze motocrossowym. W latach 2006-2008 Robby Well zasiadając za sterami wersji "X" wygrał wymagający rajd San Felipe 250, czyli 250 milową przeprawę po meksykańskiej pustyni u ujścia rzeki Kolorado.

CRF-L- to najbardziej uniwersalna gama motocykli z rodziny CRF, która bez kompleksów wpisuje się w segment Dual Sport. Posiada kompletnie przebudowaną ramę oraz jednostkę napędową (w stosunku do pozostałych jednośladów serii CRF), a także inne ogumienie i mniej wyczynowe zawieszenie. Diametralną różnicę znajdziemy również w komforcie podróżowania i właściwościach jezdnych na asfalcie, gdzie wersja "L" okaże się wyśmienitym kompanem na każdym kilometrze wymarzonego wyjazdu.

CRF-M- w 2013 roku Honda postanowiła rozpocząć w Europie sprzedaż wersji Supermoto, tym samym rozbudowując swoją ofertę jednośladów przystosowaną do wymagań prawa jazdy kategorii A2. Wersja "M" powstała na bazie CRF-L, jednakże ulepszono w niej zawieszenia, zmniejszono rozmiar kół do 17 cali, zastosowano szersze opony drogowe oraz zwiększono rozmiar tarcz w układzie hamulcowym.

Warto wspomnieć również, że w 2015 roku pod nazwą CRF 1000 L zreinkarnowano legendarny model Africa Twin. Nowoczesny motocykl turystyczny bazując na fenomenie popularnej "Afryki" od pierwszego dnia zyskał ogromne zainteresowanie wśród motocyklistów i ogólnoświatowej prasy, a w kolejnych latach potwierdził godne następstwo jednośladu wykutego rękami morderczego rajdu Paryż-Dakar.

Dla młodszych obieżyświatów Honda przygotowała model CRF 250 Rally, który mimo krótkiej obecności w ofercie japońskiego koncernu świetnie radzi sobie z konkurencją i pieczołowicie spełnia podróżnicze marzenia początkujących globtroterów. Z kolei dla motocyklistów chcących spróbować swoich sił w profesjonalnych zawodach Honda stworzyła wersję CRF 450 Rally, będącą kopią wyczynowego modelu z rajdu Dakar.

CRM

Crosstourer

CTX

CX

CY

Dax

FES

FJS

FMX

FT

FX

GB

GL

Zdjęcie Honda

Gdyby nie Shichiro Irimajiri, wieloletni inżynier Hondy i kierownik projektu, seria GL nigdy nie ujrzałaby światła dziennego. To on pracując nad jednostkami do bolidów Grand Prix stworzył koncepcję motocykla z wielocylindrowym silnikiem typu bokser. Nowoczesna sześciocylindrowa konstrukcja wyposażona po raz pierwszy w układ chłodzenia cieczą była przełomem w historii firmy, jednocześnie zapewniała niski środek ciężkości i duży moment w szerokim zakresie obrotów . Niestety, gdy w 1973 roku nad projektem przejął władzę Toshio Nouze, zadecydowano o użyciu mniejszej, czterocylindrowej jednostki. Mimo gorszych osiągów była krótsza, co pozwoliło na zaprojektowanie lepszej pozycji dla jeźdźca.

Zaprezentowana w 1974 roku na targach Intermot w Kolonii finalna wersja GL-a była wyposażona w litrowy silnik typu bokser z dotychczas niespotykanym rozwiązaniem, jakim był napęd wałków rozrządu paskiem zębatym. Poza układem chłodzenia cieczą, w nowym GL-u znalazł się także tarczowy układ hamulcowy i napęd wałem kardana, co w zestawieniu z np. obniżającym środek ciężkości zbiornikiem paliwa umieszczonym pod kanapą dawało niezwykle przełomowy motocykl. Patrząc na obecnie produkowane Gold Wingi może zadziwić fakt że Honda pierwszą generację GL-a kierowała na rynek maszyn szosowo-turystycznych o sportowej charakterystyce. Owe oczekiwania Japończyków w pierwszych latach pogrzebały wrażenia odbiorców, którzy przez dużą masę, wynoszącą prawie 300 kilogramów, gabaryty i małą sztywność podwozia upatrzyli sobie w GL-u idealną maszynę do długodystansowych podróży. To skłoniło producentów do refleksji i w modelu na 1980 rok całkowicie zmienili koncepcję, przeobrażając nieudolnego sportowca we flagowy krążownik. I tak rozpoczął się nowy rozdział tej firmy. Linię produkcyjną przeniesiono do Ohio w USA, umieszczając fabrykę w kraju największego rynku zbytu. Zwiększono pojemność jednostki do prawie 1100 cm³, pojawiło się pneumatycznie regulowane zawieszenie, a pełna owiewka, kufry i turystyczne siedziska stały się nieodłącznym elementem motocykla.

Rewolucja z początku lat 80’ doprowadziła do powstania najbardziej komfortowej gamy motocykli w historii motoryzacji. W międzyczasie pojawiły się takie rozwiązania jak wsteczny bieg czy poduszka powietrzna, a do seryjnego wyposażenie weszła na stałe nawigacja, system nagłośnienia z radiem i interkomem oraz podgrzewane siedzenia i manetki. Obecnie produkowany GL 1800 zadba o kierowcę i pasażera w każdym aspekcie bezpieczeństwa i komfortu. Użytkownicy na pewno nie muszą martwić się też o naprawy i serwisowanie, ponieważ seria GL, jak wszystkie produkty Hondy, odznacza się legendarną wytrzymałością i długowiecznością podzespołów. Jedyne co może odstraszać potencjalnych nabywców, a już na pewno niedoświadczonych motocyklistów, to masa własna. GL1800 z najbogatszym wyposażeniem waży prawie pół tony…

Integra

MB

MBX

Zdjęcie Honda

Seria MBX to seria lekkich motocykli szosowych produkowanych przez japoński koncern Honda w latach 1982-1990. Konstruktorzy dołożyli wszelkich starań, aby stworzyć małolitrażowy jednoślad ze sportowym zacięciem, który spełni zachcianki nawet najbardziej wymagających nastolatków. Opierając się na bliźniaczym modelu terenowym MTX wykreowali niezwykle zwrotny i żwawy pojazd, odznaczający się oryginalną stylistyką i mocnym piecem.

Przez 8 lat sprzedaży na rynek wyszło wiele wersji, różniących się nadwoziem i jednostkami napędowymi. Potencjalni nabywcy mogli wybrać chłodzenie cieczą lub powietrzem, rodzaj układu hamulcowego oraz poziom rozbudowania owiewki. Podstawowa wersja posiadała jedynie osłonę zegarów, inne częściową lub całkowitą owiewkę jednostki napędowej. Na największą uwagę zasługuje jednak najdroższy model z silnikiem o pojemności 80 cm ³. Honda wyposażona w pełną osłonę, nawiązującą wyglądem do większego brata CBX 550 F2, tarczowy układ hamulcowy oraz sześciobiegową skrzynię była niezwykle atrakcyjną propozycją dla najmłodszego pokolenia motocyklistów. Tak jak inne MBX-y posiadała nowoczesny osprzęt. Instalacja elektryczna 12V, ażurowe felgi wykonane z aluminium, wskaźnik temperatury silnika oraz tylne zawieszenie z systemem ProLink to tylko ułamek długiej listy innowacyjnego wyposażenia.

MBX to także wysokie osiągi. Najmocniejsza wersja z jednostką napędową o pojemności 80 cm ³ generowała prawie 10 KM mocy, co przy wadze niecałych 90 kilogramów gwarantowało ponadprzeciętną dynamikę jazdy. Niestety prędkość maksymalna została stłumiona do ustawowych 90 km/h, jednakże przyspieszenia Japończyka potrafiły zawstydzić niejedną maszynę klasy 125. Decyzja o zakończeniu sprzedaży w 1990 roku początkowo spotkało się z dużą dezaprobatą, mimo to Honda nie musiała się bać o pogorszenie wizerunku firmy. Na zastępstwo gamy MBX wprowadzono bowiem serię NSR, która zrobiła na najmłodszych jeszcze większe wrażenie. Początkowe modele bazowały na sprawdzonej konstrukcji MBX, jednak oferowały o wiele atrakcyjniejszą stylistykę.

MCX

MG

Monkey

MRX

MSX

MT

MTX

NB

NC

NCZ

ND

NES

NH

NHX

NJ

NPS

NS

NSA

NSC

NSR

NSS

NT

Zdjęcie Honda

Honda NT to motocykl zrodzony dla zaspokojenia potrzeb motocyklistów. Dzięki wieloletnim badaniom i dogłębnemu przeanalizowaniu rynku Japońscy marketingowy stworzyli jednoślad niemalże idealny, spełniający oczekiwania zarówno starych wyjadaczy, jak i niedzielnych jeźdźców. Mimo że początkowo promocja i sprzedaż modeli NT szła jak po grudzie, kolejne lata zaowocowały uznaniem w motocyklowym światku, dokładając do historii Hondy kolejny motocykl legendę.

Segment NT to przede wszystkim kwintesencja przyjemności płynącej z przemierzania kolejnych kilometrów. Łatwość prowadzenia, niezawodny silnik w układzie V o spokojnej charakterystyce i wygodna pozycja za kierownicą czynią Hondę idealnym kompanem długodystansowych podróży. Już sam przydomek Deauville w stu procentach oddaje jej przeznaczenie. Nazwa nawiązująca do drogi wiodącej z Paryża na wybrzeże Oceanu Atlantyckiego, charakteryzującej się niezliczonymi zakrętami, na której najbardziej liczyła się sterowność maszyny oraz doświadczenie kierowcy, a nie moc czy prędkość maksymalna. Motocyklistom przemierzającym tą niezwykłą trasę towarzyszyły malownicze krajobrazy, które również zachęcały do niespiesznej jazdy. Honda została stworzona właśnie dla ludzi tego pokroju, którzy przedkładają kontemplację otaczających widoków i urok spokojnej wakacyjnej przygody ponad gonitwę po autostradzie. Wyprodukowano ją dla tych którzy już wyszaleli się na dwóch kołach i szukają jednośladu niezawodnego, który z klasą dowiezie ich na drugi koniec kontynentu. Ten cel ułatwią atrakcyjnie wkomponowane w nadwozie kufry boczne, szyba chroniąca przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi i wygodna pozycja za kierownicą.

Honda NT ma również drugie oblicze. Dzięki smukłej sylwetce (seryjne kufry nie wystają poza obrys motocykla), niskiej masie oraz regulowanemu zawieszeniu idealnie sprawdzi się podczas codziennej jazdy w miejskim zgiełku. Warto także zatrzymać się chwilę przy jednostce napędowej. Niewysilony, dwucylindrowy silnik w układzie V dysponuje mocą 56 KM, co czyni go zarówno żwawym, jak i łatwym w opanowaniu. Gdy dołożymy do tego elastyczną skrzynię biegów oraz dużą zwrotność otrzymamy motocykl odnajdujący się w każdych warunkach. Seria NT zapełniła także lukę wśród motocykli turystycznych ze stajni Hondy. Modele Gold Wing i Pan European gwarantowały większy komfort i mocniejsze jednostki, ale przez dużą masę były niedostosowane do codziennej jazdy, natomiast Transalp był zbyt terenowy. Deauville oferowała ich najlepsze cechy, jednocześnie nie posiadając doskwierających wad.

NTV

NV

NVS

NX

PA

PC

PCX

Zdjęcie Honda

Poprzez model PCX Honda wprowadziła do świata jednośladów innowacyjny patent, który od dawna cieszy się dużą popularnością wśród marek samochodów idących za trendem Eco. Mowa tu oczywiście o systemie wyłączającym silnik podczas postoju na światłach lub w korku, który skutecznie zmniejsza zbędną na ten czas emisję spalin, zwanym popularnie Start&Stop. Elektroniczny czujnik położenia przepustnicy reaguje na jej najmniejszy ruch, dzięki czemu automatycznie wyłączony silnik odpala się błyskawicznie i kierowca nie powoduje spowolnienia u innych uczestników ruchu. Czterosuwowa jednostka dodatkowo ogranicza w ten sposób i tak już niskie spalanie, dlatego w cyklu miejskim PCX zadowala się jedynie 2,5 litrami paliwa na 100 kilometrów. Dokłada się do tego także aerodynamiczne nadwozie z niską szybą ochronną oraz wąskie opony zmniejszające opory toczenia. Na szczęście producenci nie szczędzili na rozmiarze obręczy, przez co 14 calowe koła świetnie radzą sobie podczas pokonywania nierówności polskich dróg.

Poza tym systemem model PCX nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle innych markowych maszyn. Atrakcyjna stylistyka nadwozia utrzymana w kanonie Japan Style charakteryzuje się krzykliwym malowaniem, ostrymi kształtami, dużym rozstawem osi i przysadzistą budową. Całość wygląda zawadiacko, nawet przedni reflektor zespolony z kierunkowskazami zachęca do dynamicznej jazdy. Co ważniejsze wszystkie elementy są dokładnie spasowane, a ogólne wykończenie pojazdu nie pozostawia wątpliwości że wyjechał on z fabryki renomowanej marki.

Walory użytkowe są utrzymane na poziomie typowym dla tego segmentu skuterów. Honda oferuje dwa schowki (niezamykany pod kierownicą oraz zamykany pod kanapą), kierowca zajmuje wyprostowaną pozycję za chromowaną kierownicą, rozbudowany zestaw wskaźników zapewnia wszystkie niezbędne informacje, lusterka gwarantują poprawną widoczność, a wlew paliwa oraz kanapa otwierane są za pomocą elektrycznego przełącznika. Jedynie wysoki przekrok rujnuje wizje przewożenia dużych pakunków, na szczęście miejsca na nogi nie zabraknie nawet rosłym jeźdźcom. Początkujący użytkownicy docenią zapewne zintegrowany układ CBS, który umożliwia za pomocą jednej dźwigni uruchomić hamulce na obu kołach. Właśnie dlatego, mimo że na tylnej osi znajdziemy hamulec bębnowy, całość działa efektywnie i gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa. Reszta konstrukcji także nie budzi zastrzeżeń. Czterosuwowy singiel o pojemności 125 cm ³ chłodzony jest cieczą, a za zasilanie odpowiada elektroniczny wtrysk paliwa. Automatyczna jednostka napędowa v-matic generuje moc 12 KM i maksymalny moment obrotowy 12 Nm, dzięki czemu jazda w mieście jest żwawa, a na trasie rozpędzimy się do ponad 100 km/h.

PCX to zdecydowanie dobry wybór dla miłośników ekologii i fanów nowoczesnych rozwiązań. Zapewne wiele osób sceptycznie będzie podchodzić do użytego systemu, głównie przez pryzmat wysilonego rozrusznika i jego częstych wymian generujących dodatkowe koszty. Jednakże trudniej o bardziej mylne przekonanie, bowiem zamiast klasycznego rozwiązania w PCX został zainstalowany tzw. Dyno-starter, znany między innymi z Hondy Zoomer. Jest to bardzo stary i sprawdzony mechanizm, a ciągła praca mu nie straszna, więc takie obawy na pewno nie znajdą odzwierciedlenia w rzeczywistości.

W 2018 roku na targach Tokyo Motor Show Honda zaprezentowała wiele pojazdów elektrycznych, hybrydowych oraz autonomicznych, które już niebawem mają pojawić się w sprzedaży. Wśród nich znalazły się dwie wariacje modelu PCX 125, które dosadnie pokazały w jakim kierunku idzie współczesna motoryzacja.

Pierwszym z nich był w pełni zelektryfikowany skuter miejski PCX Electric wyposażony w autorski silnik elektryczny Hondy, który nie dość, że dysponuje ponad przeciętnymi osiągami, to jeszcze naszpikowano go najnowocześniejszą technologią. Niepozorna sylwetka PCX-a została delikatnie zmodyfikowana, co w połączeniu z subtelną kolorystyką nadało jej futurystyczny wygląd. Producent zapowiada, że dzięki dwóm bateriom litowo-jonowym zasięg na jednym ładowaniu nie będzie mniejszy niż w wersji spalinowej. Co najważniejsze, wersja Electric korzysta z akumulatorów wchodzących w skład Honda Mobile Power Pack, co oznacza że w każdej chwili użytkownik będzie mógł wymienić (oczywiście bez użycia narzędzi) rozładowane baterie i zastąpić je na w pełni naładowane. Komponenty z Mobile Power Pack będą kompatybilne z innymi pojazdami elektrycznymi producenta, co z pewnością spotka się z dużą aprobatą wśród motocyklistów. Jedną z maszyn która już pomyślnie przetestowała podobne rozwiązania jest model Gogoro (nie dostępny na naszym rynku), więc wielce prawdopodobne jest, że elektryczny PCX powtórzy ten sukces. Oczywiście ładowanie akumulatorów będzie mogło odbywać się za pomocą sieci domowej lub na stacjach ładowania. Na rynku macierzystym wersja Electric ma się pojawić już na początku 2019 roku i jeżeli spełni oczekiwania, to wprowadzenie jej na ogólnoświatowy rynek (miejmy nadzieje, że w tym także polski) będzie tylko kwestią czasu.

Drugą wersją specjalną bazowego PCX-a był model PCX Hybrid, oferujący bodajże najniższe spalanie w historii jednośladów produkowanych wielkoseryjnie. Producent zapowiedział, że dzięki połączeniu silnika spalinowego i elektrycznego udało się osiągnąć spalanie na poziomie 0,7 l/100 kilometrów oraz kilkukrotne zmniejszenie wydzielania szkodliwych związków spalin do atmosfery. Co ważne, wersja Hybrid będzie nadal w pełni funkcjonalnym skuterem, którego eksploatacja nie została uzależniona od dostępu do sieci elektrycznej, a nadal opiera się na rozbudowanej siatce stacji benzynowych. To głównie z tego powodu większość motocyklistów jest zdania, że w dzisiejszych czasach Hybrid ze spalaniem 0,7 l/100 kilometrów nadal ma przewagę nad wersją Electric, której spalanie wynosi równe zero.

Patrząc na konkurencję tych modeli, Honda jest na bardzo dobrej drodze do spektakularnego sukcesu. Tak naprawdę oprócz Vespy Elettrica (która z pewnością będzie o wiele droższa od któregokolwiek z PCX-ów) oraz BMW C Evolution (który ze względu dużo wyższego segmentu pojemnościowego nie może być bezpośrednim rywalem dla Hondy) obecnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby Japończycy spod znaku skrzydła w pełni zawładnęli rynkiem skuterów elektrycznych i hybrydowych.

PES

PK

PS/PES

PX

PXR

QR

RC213V-S

Ruckus

RVF

SA

SCV

SES

SFX

SGX

SH

SJ

SL

SLR

SRX

ST

Zdjęcie Honda
Honda ST (Pan European) to seria japońskich motocykli turystycznych produkowanych od 1990 do 2013 roku. Zostały one skonstruowane z myślą o europejskich odbiorcach, dla których legendarne maszyny z serii Gold Wing - według badań rynkowych - były zbyt duże i mało uniwersalne. Na początku Japończycy wprowadzili do oferty model ST 1100, będący doskonałym konkurentem dla Kawasaki GTR 1000. Duży zbiornik paliwa, chłodzona cieczą V-czwórka, pięciostopniowa skrzynia biegów oraz kontrola trakcji i system ABS (oba w opcji) to cechy idealnego turystyka na europejskie drogi. Gdy dodamy do tego zadowalające osiągi, akceptowalną masę (na mokro 297 kilogramów) i jakość wykonania Hondy otrzymujemy motocykl, który nie mógł nie zawojować rynku. Z drobnymi zmianami ST 1100 był produkowany nieprzerwanie przez 12 lat. W 2002 roku Honda zmodernizowała europejskiego turystyka, nieco zwiększyła pojemność skokową silnika i nadała nowoczesny wygląd o sportowym zacięciu - i tak powstał nowy model ST 1300. Z drobnymi zmianami był produkowany do 2013 roku i przez ten czas zdobył duże uznanie wśród motocyklowych globtroterów. Mocny silnik (126 KM i 125 Nm), duża prędkość maksymalna umożliwiająca naprawdę szybkie przeloty po niemieckich autostradach (225 km/h) i ładowność na poziomie ponad 200 kilogramów to doskonały przepis na długie wakacje. Na pokładzie znalazły się również elektroniczne systemy (CBS, ABS i TCS), które tak jak w poprzednim modelu zwiększały bezpieczeństwo jazdy. Główną konkurencją dla ST 1300 były modele FJR 1300 (Yamaha), GTR 1400 (Kawasaki) i R1200RT (BMW).

SW-T

SW-T (FJS)

SXR

SXS

SZX

Tact

TL

TLR

TR

TRX

TVT

VF

VFR

Vision

Zdjęcie Honda
Vision 50 to propozycja Hondy na mały miejski skuter poddający się trendowi Eco, który zadowoli najmłodszych motocyklistów niskim kosztami eksploatacji i równie atrakcyjną ceną zakupu. Dbałość o środowisko naturalne widać na każdym kroku. Elektroniczny system wtrysku paliwa PGM-FI optymalnie dawkuje mieszankę, 14 calowe obręcze kół obute w bardzo wąskie opony zapewniają minimalne opory toczenia, a niewysilony, czterosuwowy silnik o mocy 3,5 KM zapewnia godne przyspieszenia do ustawowej prędkości 45 km/h nie emitując zbędnych spalin. Takie zestawienie wraz z zintegrowanym układem hamulcowym CBS wpisuje go także do obowiązujących norm emisji spalin Euro 4. Poza tym jest to normalny, lekki i zwinny jednoślad dostosowany do potrzeb początkujących jeźdźców, który nie stawia wyzwań nawet przed kompletnymi amatorami jazdy na dwóch kołach. Ergonomiczna pozycja za kierownicą, dobre wyważenie i dużo miejsca na nogi z pewnością przypadną do gustu każdemu adeptowi motocyklizmu. Tym bardziej że całość okraszona jest ciekawym, dynamicznym dizajnem i podstawową funkcjonalnością. Czytelny, analogowy zestaw wskaźników na kierownicy przekazuje wszystkie niezbędne informacje, duże reflektory zapewniają kierowcy i innym użytkownikom ruchu dobrą widoczność, a biało-czerwone malowanie dodaje Vision-owi agresywności. Tarczowo-bębnowy układ hamulcowy zapewnia dobrą skuteczność, za ciosem idą zawieszenia o bardzo dobrym tłumieniu. Na Hondzie podróżuje się komfortowo i bezpiecznie, a co więcej tanio. Według producenta spalanie w cyklu miejskim nie powinno przekroczyć 2 l/100 kilometrów i liczne opinie użytkowników potwierdziły, że nie jest to jedynie marketingowy chwyt. Pozytywny obraz dopełnia bezstopniowa, automatyczna przekładnia V-matic i 5,5 litrowy zbiornik paliwa, który mimo niewielkiej pojemności pozwala na przejechanie ponad 200 kilometrów. Warto pamiętać, że za niewygórowaną cenę (która nie przekracza wartości większości nie markowych skuterów) otrzymujemy maszynę spod rąk Hondy, która przez kilkadziesiąt lat działalności wyrobiła sobie niezrównaną renomę, a jej produkty odznaczają się legendarną wytrzymałością i trwałością.

VT

VTR

VTX

Wallaroo

Wave

X-ADV

X8R

Zdjęcie Honda
X8R to mały miejski skuter o sportowym zacięciu produkowany przez włoski oddział koncernu Hondy. Wypuszczony na rynek w 1998 roku był odpowiedzią na Yamahę Aerox, Peugeota Speedfighta i Aprilię SR, jednakże nie odniósł on tak wielkiego sukcesu jak jego rywale. Stało się tak głównie za sprawą gorszej jednostki napędowej. Wyposażony w chłodzony powietrzem japoński silnik własnej produkcji nie mógł równać się z konkurencyjnym piecem od Minarelli. Okrojona oferta części tuningowych oraz większa awaryjność również nie przysporzyła mu sympatyków, a konieczność indywidualnego importu do wielu krajów Europy znacząco wpłynęła na ostateczne wyniki sprzedaży. Zakłopotani marketingowy Hondy postanowili więc uwieść młodzież dynamiczną stylistyką. Na rynek wypuszczono dwie wersje, różniące się nadwoziem i podzespołami. Wersja Sport cechowała się dwukolorowym malowaniem, szosowymi oponami, przednim błotnikiem osadzonym tuż nad kołem oraz obniżonym zawieszeniem. Natomiast model X Cross został wystylizowany na terenowego włóczęgę. Podniesiono w nim błotniki, zwiększono prześwit, także felgi zostały obute w dual-sportowe opony Pirelli SL60. Dodatkowo został pomalowany w dynamiczne wzory, a kanapa zyskała kolorowe przeszycia. Skuter odznaczał się przeciętnymi osiągami. Jednocylindrowy silnik o pojemności 50 cm ³ generował w wersji zablokowanej nieco ponad 4 KM mocy, co sprawnie rozpędzało go do ustawowych 45 km/h. Po zdjęciu głównych blokad z układu wydechowego i wariatora moc oraz prędkość maksymalna wzrastała dwukrotnie. X8R jest niewątpliwie komfortowym i bezobsługowym środkiem transportu. Dzięki automatycznemu ssaniu, pompie oleju oraz niewielkiemu apetytowi na paliwo idealnie sprawdzi się w codziennej eksploatacji. Duża przestrzeń na nogi i skuteczny tarczowy układ hamulcowy to jego kolejne mocne strony.

X8R/ SZX

XBR

XL

XLR

XLV

XR

Zdjęcie Honda

XR to seria motocykli terenowych produkowana przez japoński koncern Honda. Od początku producent oferował dwie wersje najpopularniejszych kategorii pojemnościowych, dlatego niezależnie od preferencji każdy mógł znaleźć jednoślad dopasowany do swoich potrzeb.

Wersje R nie były przystosowane do poruszania się po drogach publicznych, a ich naturalnym środowiskiem były zamknięte tory motocrossowe. Bez oświetlenia, kierunkowskazów i zbędnego osprzętu (często bez rozrusznika elektrycznego) były niezwykle lekkie, co w połączeniu z mocnymi jednostkami napędowymi typu dwusuwowego generowało niezapomniane wrażenia z jazdy. Czysta dynamika stała się nieodłącznym elementem każdej maszyny z dopiskiem R, dzięki czemu zawodnicy startujący na XR-ach często zajmowali najwyższe miejsca na podium i królowali w klasyfikacji generalnej.

Z kolei wersje L to motocykle dostosowane do bardziej wygodnych użytkowników, którzy potrzebowali wytrzymałej maszyny klasy Enduro lub Dual Sport. Mniejsza moc i większa masa własna wynikały z ograniczeń prawnych dostosowujących daną pojemność do danej kategorii prawa jazdy oraz wyposażenia niezbędnego do uzyskania homologacji drogowej. Posiadając na pokładzie oświetlenie, bardziej rozbudowane układy wydechowe (spełniające ówczesne normy emisji spalin) oraz mniej wyczynowe zawieszenia i układy hamulcowe były idealnymi kompanami do codziennej eksploatacji w mieście lub okazjonalnych wycieczek w lekki teren. Większe modele z serii XR ( np. XR 650) zyskały duże uznanie wśród długodystansowych podróżników i miłośników rajdów przeprawowych. Mniej obciążona konstrukcja w połączeniu z legendarną wytrzymałością Hondy wygenerowała motocykl, który wiernie służył przez wiele lat nieskrępowanego użytkowania.

Gdy w 2000 roku seria CRF zastąpiła gamę XR motocykliści z całego świata na początku byli zawiedzeni. Był to bowiem koniec wysilonych jednostek dwusuwowych i początek ery ekonomicznych czterosuwów, które, jak się okazało, dzięki nowoczesnej technologii i innowacyjnym rozwiązaniom konstrukcyjnych były o niebo lepsze do swoich poprzedników. Wraz z mniejszym zużyciem paliwa poszły w parze dłuższe okresy pomiędzy serwisami oraz bardziej kulturalna praca jednostki, co spodobało się nie tylko amatorom off-road'u. Nawet profesjonalni zawodnicy chwalą następcę gamy XR, co oczywiście nie umniejsza ogromnej renomie, jaką przez kilkadziesiąt lat zbudowała sobie seria mocarnych terenówek.

XRV

Z

ZB

ZX

ładuje
Proszę czekać...
tel: 17 247 22 20
Kościuszki 78, Łańcut


Napisz wiadomość Sklep stacjonarnyDane kontaktowe