Części do Yamaha

Najpopularniejsze modele

motocykle Yamaha - logo

Charakterystyka marki

Jeden z największych światowych koncernów zajmujący się produkcją m.in. motocykli, został założony w 1887 roku, kiedy to Tokurasu Yamaha założył firmę Nippon Gakki Company, Ldt. Firma produkowała pianina i organy, sam Tokurasu zbudował własne organy piszczałkowe.

Po boomie ekonomicznym, jaki przeżywała Japonia, nastąpił kryzys. Yamaha wchodząc na rynek, nie przewidziała jego załamania. Na 150 firm motocyklowych 110 ogłosiło upadłość. Przed wojną prym wiodły firmy takie jak Rikuo i Meguro, jednak zostały wyparte przez między innymi Daihatsu i Hondę.

Prezes spółki Nippon Gakki szukał rozwiązań, do czego mógłby wykorzystać obecną maszynerię, pozostałą po produkcji śmigieł do samolotów w czasie II WŚ. Robiąc badania, założył, że warto będzie wejść w rynek motoryzacyjny, otwierając produkcję jednośladów. W podjęciu decyzji pomogli mu wysłani do Europy naukowcy, którzy mieli zbadać tamtejszą branżę motocykolwą. Naukowcy doszli do wniosku, że japoński rynek przy europejskim wypada słabo i nie może się równać ich standardami. Yamaha stanęła przed szansą skonstruowania produktu o jak najwyższym, światowym poziomie.

Yamaha zajęła się produkcją pojazdów jednośladowych w 1955 roku. Były to przede wszystkim motocykle i skutery, quady, a także silniki do łodzi motorowych. Na koncie ma również produkcję samochodów, w tym pojazdu inspirowanego bolidem Formuły 1 - OX99-11.

Pierwszym motocyklem Yamahy był YA-1 posiadał dwusuwowy jednocylindrowy silnik. Został „wypuszczony” w lutym 1955 roku, a w lipcu wziął udział w wyścigu Mount Fuji Ascent Race, który zwyciężył. Tego samego roku odział Nippon Gakki został przemianowany na Yamaha Motor Co., Ldt. Yamaha dalej produkowała silniki dwusuwowe, jednak w 1969 roku wynalazła 650-centymetrowy XS-1, pierwszy motocykl czterosuwowy. Silnik powstał dzięki doświadczeniu zdobytym przy pracy z silnikami Toyoty.

Rewolucja nastąpiła w roku 1998, kiedy to Yamaha wprowadziła na rynek model YZF „R1”. Model ten dotyczył skrzyni biegów, której ogólna długość była skracana, co pozwalało na bardziej kompaktową jednostkę, dodatkowo silnik i rama były opracowane pod kątem wyścigów.

Wszystkie modele Yamaha

Poniżej znajduje się lista modeli Yamaha do których posiadamy części motocyklowe w swojej ofercie.

Beluga

BL

BT

BW

CA

CR

CS

CW

CY

DT

Zdjęcie Yamaha

Gdy w pod koniec lat 60' amerykański rynek motocyklowy zanotował drastyczny spadek zainteresowania nowymi modelami jednośladów, dział sprzedaży Yamahy rozpoczął intensywne poszukiwania nowych możliwości zarobku. Po niedługim czasie stwierdzono że mimo dostępności seryjnych maszyn terenowych, np. ze stajni Husqvarny i Bultaco, nadal wielu kierowców wybiera tańsze szosowe maszyny i przerabia je do jazdy po bezdrożach. W tak zmodyfikowanych maszynach, zwanych scramblerami, montowano osłony pod silnikiem, podnoszono wydech i wzmacniano kierownice. Japończycy postanowili zawalczyć w tym segmencie, tworząc przystępny cenowo lekki motocykl terenowy. Pierwszy model z serii DT (nazwany zwyczajnie"1") wypuszczono do sprzedaży w 1968 roku. Jednoślad od razu zyskał popularność i uznanie wśród terenowych wyjadaczy, o czym świadczy choćby 12 tysięcy sztuk sprzedanych w pierwszym roku produkcji.

Yamaha stworzyła nowy segment jednośladów, który przetrwał do dziś pod nazwą dual-sport. Pierwsze DT-ki posiadały jednocylindrowe silniki o pojemności 250 cm ³, kostkowe opony oraz przednie zawieszenie o dużym skoku firmy Cerani, a specjalna konstrukcja ramy zapewniała zadowalający prześwit. Motocykl ten był na tyle znaczący w historii, że wpisano go na listę Zabytków Japońskiej Techniki Motoryzacji.

Seria DT była produkowana nieprzerwanie do 1985 roku. Przez 17 lat sprzedaży ukazywała się pod rozmaitymi postaciami, zarówno w kwestii osprzętu, jak i pojemności silnika. Najnowsze modele łatwo pomylić z wyczynową serią WR. Jednakże motocykle z serii DT odznaczają się dużo spokojniejszą charakterystyką, nie są dopuszczane do udziału w zawodach, posiadają także prostsze układy hamulcowe i wydechowe. Jako że DT to także motocykl drogowy, wyposażono go w wygodniejszą kanapę oraz większy zbiornik paliwa, dzięki czemu na dłuższej trasie przeszkadzać może jedynie szum opon o agresywnym bieżniku.

Seria DT była pierwszym seryjnie produkowanym motocyklem terenowym dla mas. Dzięki niemu wrażenia poza szlakowych szaleństw, które do 1968 roku były zarezerwowane wyłącznie dla elity, stały się dostępne dla szerszego grona motocyklistów.

EC-03

EW

FJ

FJR

FS

FS1

FS1G

FZ-16

FZ

FZ1

FZ6

FZ6 S2

Zdjęcie Yamaha

Yamaha FZ6 to seria godnych następców takich kultowych motocykli, jak FZ600 oraz XJ 600 N i XJ 600 Diversion. Już w dniu premiery w 2004 roku japoński jednoślad stał się synonimem wielozadaniowości i uniwersalnego charakteru, po stokroć przerastając możliwościami konkurencyjne modele.

W 2007 roku, mimo ogromnej popularności modelu, Yamaha postanowiła wprowadzić do oferty mocniejszą wersję spełniającą oczekiwania bardziej doświadczonych motocyklistów, dla których podstawowe 78 KM wydawało się zbyt małą wartością. W przypadku S2 moc czterocylindrowego silnika została podniesiona do aż 98 KM, czyniąc z FZ6 najmocniejszego (aczkolwiek nie najszybszego) zawodnika w segmencie maszyn szosowo-turystycznych średniej klasy pojemnościowej.

Wprowadzenie wersji S2 zbiegło się z drobnym facelifting'iem wszystkich modeli serii FZ6. Odświeżenie design'u obejmowało m.in. nową owiewkę ulepszoną pod kątem aerodynamiki, bardziej agresywny kształt przednich reflektorów oraz kanapę o lepszej ergonomii i komforcie. Wprawne oko dostrzeże również większe zaoblenia w tylnej części motocykla, gdzie "zadupek" oraz reflektor jeszcze ciekawiej oplatają podwójny układ wydechowy z wysokogatunkowej stali.

Jednostka napędowa pochodząca z modelu YZF-R6 otrzymała nowe mapy zapłonu i wtrysku, co zaowocowało większą mocą i lepszą dostępnością momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów, co pozytywnie wpłynęło na osiągi i dynamikę jazdy.

Podobnie jak w podstawowym modelu "szkieletem" konstrukcji jest nowoczesna rama typu Diamond, która dzięki technologii odlewania wysokociśnieniowego gwarantuje ogromną wytrzymałość i bezkonkurencyjną jakość wykonania. Bardzo cienkie ścianki aluminiowego odlewu pozwoliły zaoszczędzić aż 7 kilogramów (w porównaniu do FZ600), choć mimo tego masa własna motocykla nie należy do najmniejszych w swojej klasie. Gotowy do jazdy FZ6 S2 wraz z opcjonalnym wyposażeniem (np. 5 kilogramowym systemem ABS) i wszystkimi płynami (w tym 19,5 litrami paliwa) waży ponad 215 kilogramów. Całe szczęście duża moc i świetnie pracująca skrzynia biegów nie pozwala zauważyć podróżującym lekkiej "otyłości" jednego z najbardziej wszechstronnych motocykli w historii japońskiego producenta.

Tarczowy układ hamulcowy to mieszanka podzespołów ze sportowej Yamahy YZF-R6 i większego Fazer'a- FZ1. Cechuje go niebywała skuteczność w każdych warunkach oraz wysoki poziom bezpieczeństwa jazdy, które zawdzięcza m.in. niezawodnej pompie hamulcowej renomowanej marki Brembo. To dzięki niej praca cztero- i dwutłoczkowych zacisków hamulcowych jest tak wydajna, a w zestawieniu z dużymi tarczami hamulcowymi o średnicy 298 mm i 245 mm daje pełną kontrolę nad sytuacją na drodze. Gdy do tak bezkompromisowego zestawu dołączymy opcjonalny system przeciwblokujący ABS, otrzymamy idealny jednoślad do pokonywania dalekich dystansów w niekoniecznie najlepszych warunkach pogodowych po trasach, które czasy świetności mają już dawno za sobą.

Kolejną zmianą w stosunku do pierwszogeneracyjnego FZ6 jest nowy wahacz. Aluminiowy odlew prezentuje się o wiele ciekawiej od poprzedniej konstrukcji z profili, przez co lepiej komponuje się z ramą. Jest również o wiele lżejszy, sztywniejszy i wytrzymalszy co pozytywnie wpływa na prowadzenie motocykla i zużycie elementów resorujących tylnego zawieszenia.

Do uniwersalności FZ6 S2 nie można mieć żadnych zażaleń. W mieście wąska sylwetka, kompaktowa kierownica, niewielki promień skrętu, zwrotność i wyprostowana pozycja za sterami dadzą pełną swobodę podczas przeciskania się w korku, zaś w trasie niezastąpiony okaże się niemal 20 litrowy zbiornik paliwa, który w połączeniu z ekonomicznym spalaniem daje prawie 400 kilometrów zasięgu na jednym tankowaniu. Do tego owiewka zapewniająca zaskakującą ochronę przed wiatrem i deszczem oraz przemyślana tylna część motocykla, która dzięki umieszczeniu wydechów pod siedzeniem daje nieograniczoną możliwość montażu przestronnych kufrów bocznych.

Yamaha FZ6 S2 to idealna propozycja dla doświadczonych motocyklistów, którzy mimo nawet kilkunastoletniego stażu za sterami jednośladu zapewne nie raz zostaną zaskoczeni wszechstronną naturą dzieła japońskich konstruktorów.

FZ8

FZR

FZS

Zdjęcie Yamaha

W 1997 roku Yamaha na Paris Auto Show zaprezentowała nową linię sportowo-turystycznych motocykli o nazwie FZS. Gdy rok później model FZS 600 wszedł do oficjalnej sprzedaży imponował osiągami.

Wyposażony w jednostkę napędową z YZF600R o pojemności 599 cm ³ generował moc 95 KM. Dzięki dopracowanej aerodynamice pół owiewki ze średniej wysokości szybą oraz niedużej wadze 189 kilogramów jednoślad rozpędzał się do 220 km/h, zawstydzając niejedną sportową maszynę. Silnik zapożyczony z Thundercata został zmodernizowany, dzięki czemu odznaczał się bardziej liniowym oddawaniem mocy oraz lepszą pracą w średnim zakresie obrotów. Żwawa jednostka sprawdzała się zarówno w podróży, jak i podczas codziennego użytkowania, a co ambitniejsi wyciskali z niej ostatnie soki na torze. Reszta konstrukcji również nie bała się wyścigowej jazdy. Tarczowy układ hamulcowy oraz zawieszenie pochodzą z flagowego SuperSporta Yamahy- modelu YZF-R1, co gwarantuje bezkonkurencyjną jakość i precyzję. Niestety pod koniec 2003 roku ogłoszono koniec sprzedaży popularnej "600-tki", co było efektem przestarzałej konstrukcji jednostki niespełniającej norm emisji spalin Euro 2.

W 2001 roku pojawiła się większa wersja Fazera, model FZS 1000. Motocykl idealnie wpisywał się pomiędzy ekstremalnie sportowy charakter YZF-R1, a ociężałego szosowego turystyka XJR 1300.

Jednostkę napędową o pojemności 998 cm ³ przeszczepiono ze wspomnianego superbike'a, jednakże moc oraz moment obrotowy zostały dostosowane do spokojniejszej charakterystyki jednośladu. Mimo to moc 143 KM gwarantowała nieziemskie przyspieszenia, według producenta FZS 1000 do "setki" dochodzi w 2,9 sekundy. Niestety mocny piec nie szedł w parze z nowoczesną konstrukcją (rama z rur stalowych, brak podzespołów z lekkich stopów), dlatego w 2005 roku zakończono produkcje pierwszej generacji. Na jego zastępstwo stawił się nowoczesny model FZ1.

Gama FZS kojarzy się większości jedynie z dużymi jednośladami, jednakże ciekawostką jest obecność modelu o niewielkiej pojemności 150 cm ³. Mały FZS produkowany był głównie na rynek indyjski, choć w Europie również można spotkać pojedyncze egzemplarze. Niestety przez bardzo prostą konstrukcję (np. bębnowy hamulec na tylnej osi) oraz niedopracowaną stylistykę nie zyskał dużej popularności w naszych stronach.

Niezależnie od pojemności skokowej oraz daty produkcji motocykle z serii FZS to bezkonkurencyjni liderzy początku XXI wieku w segmencie szosowo-turystycznych jednośladów ze sportowym sercem. Zachwycają wszechstronnością, bezproblemową eksploatacją i precyzyjnym prowadzeniem. O niekwestionowanym uznaniu w świecie motoryzacji świadczy duża sprzedaż, pozytywne opinie użytkowników oraz wysokie noty osiągane w testach prestiżowych magazynów "Cycle World" i "Motorrad".

FZX

GPD

GT

GTS

Zdjęcie Yamaha

Yamaha GTS 1000 to wyjątkowy motocykl sportowo-turystyczny, który miał wprowadzić klienta lat 90' w nową erę rozwoju motoryzacji. Mimo że zastosowano w nim wiele innowacyjnych rozwiązań, które przed pojawieniem się GTS-a nie były spotykane w jednośladach z produkcji wielkoseryjnej, oraz zaprojektowano wręcz idealną karoserię pod kątem aerodynamiki w finalnym rozrachunku okazał się rynkową klapą. Paradoksalnie, to właśnie owe nowinki techniczne sprawiły że przełomowe dziecko Yamahy było niezwykle popularne wśród motocyklistów "na papierze", ale to zainteresowanie nijak nie przekładało się na wyniki sprzedaży. Systemy bezpieczeństwa i ochrony środowiska, wysokogatunkowe materiały i nietypowe mechanizmy podniosły cenę produktu do tego stopnia, że GTS 1000 leżał poza zasięgiem przeciętnego motocyklisty i właśnie to było jego największą wadą.

Największą ciekawostkę modelu GTS 1000 znajdziemy na przedzie pojazdu. Yamaha postanowiła zerwać z przekonaniem, że tradycyjny widelec teleskopowy w motocyklu jest jedynym słusznym rozwiązaniem. Do amortyzacji przedniego koła użyto zwrotnicowego zawieszenia (w nomenklaturze japońskiego giganta określane jako RAAD) zaprojektowanego przez Jamesa Parkera, które zapewniało lepszą stabilność jednośladu podczas gwałtownego hamowania. W dzisiejszych czasach, gdy na porządku dziennym producenci stosują systemy anti-dive, dla większości motocyklistów taki mechanizm wyda się zbyt futurystycznym posunięciem, aczkolwiek w latach 90' japońscy konstruktorzy właśnie tak zamierzali sobie poradzić z nurkowaniem przedniego koła.

Jednakże na tym nie kończy się lista rozwiązań zastosowanych w GTS 1000, które wyprzedzały zaawansowaniem swoją epokę. Dzięki temu modelowi Yamaha stała się liderem w bezpieczeństwie na drodze oraz w ekologicznym i ekonomicznym podejściu do jazdy. Pojawił sie m.in. elektroniczny system wtrysku paliwa, układ wydechowy z katalizatorem i układ hamulcowy przedniego koła z przeciwblokującym systemem ABS. W 1993 roku taki zestaw prezentował się niezwykle atrakcyjnie.

GTS 1000 został wyposażony w zmodyfikowaną jednostkę napędową z modelu FZR 1000, należącą do silników z gamy Genesis (oznaczającą wysoko zaawansowane konstrukcje stosowane w najlepszych modelach producenta). Czterocylindrowe, chłodzone cieczą źródło napędu z podwójnym wałkiem rozrządu zostało stłumione do mocy 102 KM i momentu obrotowego 106 Nm. Mało imponujące parametry były wystarczające, aby rozpędzić 274 kilogramową maszynę do zadowalających 230 km/h w dość szybkim tempie.

Jednostka napędowa została osadzona w specyficznej ramie typu Omega, która nie bez powodu została wyeksponowana wraz z wahaczem przedniego i tylnego koła. W latach 90' była mało popularnym rozwiązaniem w motocyklach Yamahy, jednakże zapewniała ogromną sztywność i wytrzymałość na duże przeciążenia. Wraz z rozbudowaną karoserią tworzy spójną całość i sama w sobie jest ciekawym smaczkiem stylistycznym.

Co więcej GTS to pełnoprawny "turystyk", zapewniający wyśmienitą ochronę przed wiatrem i deszczem, komfort podróżowania, niezły zasięg na jednym tankowaniu (około 300 kilometrów) oraz ergonomiczną pozycję za sterami.

Dlaczego więc, mimo wielu zalet i niespotykanych rozwiązań, GTS 1000 nie zawładnął portfelami rozkochanych motocyklistów? Przez zbyt wysoką cenę w Stanach Zjednoczonych sprzedawana była jedynie przez rok, zaś w Europie aż do 1999 roku, kiedy to została zastąpiona przez niezwykle udany model FJR 1300. Obecnie GTS to ciekawy i rzadko spotykany youngtimer, który nawet po 25 latach od premiery nadal trzyma wysoką cenę na rynku wtórnym.  

HW

IT

JOG

LB-2A

LB-2M

LB

LTS-C

MT-01

MT-03

Zdjęcie Yamaha

MT-03 to lekki szosowy motocykl produkowany przez japoński koncern z Hamamatsu od 2006 roku. Projektanci z Yamahy najwyraźniej byli bardzo dumni ze swojego nowego nakeda, ponieważ już 3 lata przed rozpoczęciem oficjalnej sprzedaży pochwalili się koncepcyjną wersją na targach EICMA w Mediolanie.

Nie bez powodu. Nowa pozycja w segmencie MT to powiew świeżości w ofercie Yamahy, bowiem (mimo przynależności do tej samej serii co model "01") jest to motocykl o całkowicie innej charakterystyce, który ciężko sklasyfikować. Nie pręży muskularnych kształtów, tak jak nie powala mocą silnika czy prędkością maksymalną. Gwarantuje za to niezwykle kompaktową konstrukcję o niskiej masie oraz bajeczne prowadzenie, a to wszystko przy zadziornej stylistyce z dwoma masywnymi wydechami kierującymi się ku niebu.

MT-03 zostało wyposażone w dynamiczny jednocylindrowy silnik o pojemności 660 cm ³, przeszczepiony z turystycznego enduro XT660Z Tenere. Jednostkę przystosowano do bardziej dynamicznej jazdy po asfaltowych szlakach. Zmodyfikowano układ dolotowy oraz zmieniono charakterystykę zapłonu dostosowując ją do nowego elektronicznego systemu wtrysku paliwa, dzięki czemu poprawiło się oddawanie mocy w niskim i średnim zakresie obrotów.

Warto również zwrócić uwagę na innowacyjny system tylnego zawieszenia. Aluminiowy wahacz maksymalnie wyeksponowano, a amortyzator marki Sachs został umieszczony z boku pojazdu na poziomie silnika. Te nietypowe rozwiązanie podkreślono jeszcze bardziej lakierując sprężynę na jaskrawy kolor, dopasowany do jednej z trzech wersji kolorystycznych nadwozia.

Z niewielkimi zmianami pierwsza generacja modelu "03" była produkowana do 2014 roku. Po dwóch latach przerwy w sprzedaży, druga generacja MT-03 powróciła pod całkowicie inną postacią. Motocykl otrzymał nowoczesny dizajn oraz dwucylindrowy silnik o pojemności 321 cm ³ generujący moc 41 KM. Całość konstrukcji (w tym także jednostka napędowa) została zapożyczona od bliźniaczego modelu YZF-R3. Ażurowe felgi z lekkich stopów, dynamiczne malowanie oraz muskularne kształty nadwozia czyniły nową MT atrakcyjniejszą, jednak straciła ona zadziorny charakter funbike'a, za który tak ceniono pierwszą generację.

MT-07

MT-09

MT-10

MT

MW

MWS

MX

Niken

NS

PW

QT

RD

RS

RT

RX

RZ

SCR

SG

SR

Zdjęcie Yamaha

Seria SR to gama szosowych motocykli oferujących najlepsze wartości segmentu Universal Japanese Motorcycle, cechująca się klasyczną linią jednośladów z przełomu lat 70' i 80'.

Pierwsze modele SR to przede wszystkim prostota budowy. Wyposażone w ekonomiczne czterosuwowe silniki o pojemności od 125 cm ³ do 499 cm ³ charakteryzowały się długowiecznością, a gdy już zaistniała potrzeba naprawy można było ją przeprowadzić w każdych warunkach. W chłodzonych powietrzem singlach układ elektryczny został zredukowany do niezbędnego minimum. Za start silnika odpowiadał kickstarter, któremu towarzyszyła dźwignia dekompresyjna umieszczona na kierownicy oraz oczko w głowicy pozwalające na optymalne ustawienie tłoka podczas startu. Dlaczego SR wyposażono w te udogodnienia, skoro nawet dzisiejsze konstrukcje są ich pozbawione? Stało się tak za sprawą dyrektora technicznego Yamahy, który odpalając prototypowy pojazd zwichną sobie kostkę. Broniąc się przed złym PR-em, jakoby Yamaha "łamała swoim użytkownikom kości", postanowiono wprowadzić owe innowacje.

Ciekawostką może okazać się fakt, że podczas kilkudziesięcioletniej historii modelu SR 400 miał on także swój krótki epizod wyścigowy. Seryjna Yamaha wystartowała w wytrzymałościowych zawodach Suzuka 8 Hours, o dziwo osiągając zaskakująco dobry wynik. Zajęła ona 8 miejsce w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając motocykle o dużo większej pojemności oraz te z silnikami dwusuwowymi. Po wygranej dyrektor generalny japońskiego koncernu powiedział że "To lekkość, dopracowanie i zwinność liczy się najbardziej, a nie moc czy pojemność".

Najnowsza generacja "400-tki" pojawiła się w 2010 roku, cztery lata przed planowanym zakończeniem sprzedaży w Europie. Posiadała ona elektroniczny system wtrysku paliwa oraz układ wydechowy z katalizatorem, co było wymogiem ówcześnie panujących norm emisji spalin. Na wyposażeniu znalazł się także innowacyjny czujnik kąta nachylenia pojazdu, który w razie wywrotki odcinał dopływ paliwa.

O popularności SR 400 najlepiej mówią liczby. Tylko w ostatnim roku produkcji sprzedano ich aż 127 000 sztuk, a podczas wieloletniej historii modelu odnotowywano także większe roczne statystyki zbytu. Największy spadek odnotowano we wczesnych latach 80' gdy szprychowe koła zamieniono na felgi z lekkich stopów aluminium. Marketingowcy jednak szybko zareagowali na negatywne opinie motocyklistów i naprędce powrócili do pierwotnego rozwiązania.

Pozostałe modele z gamy SR nie doświadczyły takiej popularności. SR 125 i SR 250 nie były oferowane na japońskim rynku, zostały stworzone na import do Stanów Zjednoczonych oraz Meksyku, gdzie od 2010 roku cieszą się zadawalającą sprzedażą. Również SR 500 nie zdobyła uznania na rodzimej ziemi, ponieważ do jej prowadzenia wymagane było specjalne prawo jazdy. Znalazła za to wielu nabywców w Europie, gdzie podlega pod kategorię A2.

Jednoślady z serii SR to bez wątpienia legendy światowej motoryzacji, o czym świadczy choćby kilka tytułów "Motocykla Roku" nadawanych przez prestiżowe niemieckie czasopismo "Motorrad".

SRX

SZR

TDM

TDR

Tracer

TRX

TT

Historia serii TT zrodziła się w Stanach Zjednoczonych w połowie lat 70' ubiegłego wieku. Japońscy konstruktorzy z Yamahy specjalnie na rynek amerykański stworzyli terenowe maszyny łączące tradycyjną konstrukcję z ówcześnie najnowszymi rozwiązaniami ze świata wyścigów off-road'owych. Lekka konstrukcja stroniąca od zbędnego wyposażenia, jednoosobowa kanapa, mocne jednostki napędowe ujarzmiane bębnowym układem hamulcowym oraz solidne zawieszenia o dużym skoku, a także prosta i wytrzymała budowa to znaki rozpoznawcze pierwszych motocykli serii TT.

Już pierwszy jednoślad z gamy (czyli TT 500) okazał się strzałem w dziesiątkę i całkowicie spełnił wymagania amatorów jazdy w terenie zza oceanu. Jednakże przez kolejne lata obraz TT ciągle ewoluował, wprowadzano wiele modyfikacji mających na celu zbliżenie serii do szerszego grona odbiorców. Lekka kawaleria w szeregach Yamahy (TT 125, TT 225, TT 350) z czasem otrzymała m.in. oświetlenie i rozbudowany układ elektryczny z rozrusznikiem, zaś cięższe modele jednoczące światy off-road'u i dalekiej turystyki przystosowano do co raz bardziej wygodnych użytkowników. Nie mniej jednak wszystkie motocykle z serii TT od zawsze były synonimem bezkompromisowych możliwości terenowych, a także wytrzymałości i bezawaryjności, bez zważania na ciężkie traktowanie i niesprzyjające warunki.

Mimo, że najciekawsze modele z serii zostały już dawno wyparte z produkcji przez restrykcyjne normy emisje spalin i zmieniające się trendy, to kilka wersji pojemnościowych nadal widnieje w katalogach Yamahy. Obecnie głównie najmłodsi motocykliści będą mieli szansę zapoznać się z ponad 35 letnią historią serii TT w namacalny sposób. Dostępne dziś warianty z jednostkami napędowymi o kubaturze 50, 110, 125 i 230 cm³ mimo że nie imponują osiągami i nie posiadają homologacji drogowej, to przez surowość formy godnie wspominają początki serii uwiecznionej na amerykańskich pustkowiach.

O modelach stanowiących esencję gamy TT, które dziś stanowią już klasykę gatunku i obiekt westchnień niejednego miłośnika tradycjonalistycznej jazdy w terenie, przeczytacie poniżej.

TT-R

TW

TY

TZ

TZR

V-Max

Zdjęcie Yamaha

Pierwsza generacja V-maxa, mimo że produkowana przez Japończyków, ma swoje korzenie w USA. Pomysł wyprodukowania "muskularnego golasa" zrodził się w głowie Akiry Arakiego, najważniejszego człowieka działu projektowego Yamahy, który w 1980 roku odbywał podróż po Stanach Zjednoczonych. Podczas wizytacji trafił na wyścigi motocyklowe na 1/4 mili, a startujące tam Dragstery zainspirowały go do zaprojektowania nowej gamy jednośladów.

Konstrukcja był nastawiona na jak największe osiągi. Z powodu braku miejsca nie wyposażono go w planowaną turbosprężarkę, co dało początek innowacyjnemu systemowi V-Boost. Sterowany elektronicznym serwomechanizmem system po przekroczeniu 6000 obr./min. otwiera dodatkowe przepustnice, dzięki czemu jeden cylinder zasilany jest przez dwa gaźniki powodując drastyczny wzrost mocy. W połączeniu z mocarnym czterocylindrowym silnikiem w układzie V (przejętym z modelu XVZ 12T) uzyskano zdumiewającą moc 145 KM. Gdy w 1984 roku w Las Vegas zaprezentowano pierwszą generację V-maxa, motocyklowy świat ujrzał nową klasę jednośladów. Yamaha była zbyt masywna jak na Cafe Racera, dysponowała za dużą mocą aby definiowano ją jako Cruisera, a mimo kolosalnych osiągów była nadto ociężała jak na jednoślad klasy Sport. I tak zrodziła się nowa kategoria, będąca odpowiednikiem "muscle cars". O tym jak bardzo ten model był skierowany na rynek amerykański, świadczy fakt że w macierzystym kraju zaprezentowano go dopiero 6 lat później, w 1990 roku.

V-max to przełom w osiągach seryjnie produkowanych motocykli. Maszyna przyspieszała do setki w 3,1 sekundy, a ogromna prędkość maksymalna jeszcze dekadę temu zarezerwowana była dla segmentu HotRod. Gdy w stanach zjednoczonych wyścigi na 1/4 mili zalegalizowano jako oficjalną dyscyplinę sportu na poziomie krajowym sprzedaż V-maxów szokująco wzrosła. Od tego momentu każdy przeciętny Amerykanin mógł spróbować swoich sił na torze, a seryjny osprzęt gwarantował pokonanie dystansu 400 metrów w nieco ponad 10 sekund, co dawało spore pole do popisu nawet wśród podrasowanych maszyn. Wlasnie dzięki temu otrzymał miano "armatniej kuli". Niestety V-max miał też swoje bolączki. Zbyt miękkie zawieszenie czyniło motocykl niestabilnym podczas pokonywania zakrętów przy dużej prędkości, a niewydolny układ hamulcowy był zbyt słaby aby okiełznać ogromną moc i sporą masę. Jednakże w kolejnej generacji konstruktorzy z powodzeniem wyeliminowali te błędy.

Po 3 latach przerwy, w 2009 roku, na salony wjechał nowy V-max 1700. Poprawiony muscle bike oferował nowe rozwiązania technologiczne, które podniosły moc maksymalną do 200 KM. Dzięki zwiększonej do 1700 cm ³ pojemności jednoślad dysponował momentem obrotowym na poziomie 167 Nm, dzięki czemu pierwszą setkę osiąga w 2,7 sekundy.

Vino

VP

Zdjęcie Yamaha

Yamaha VP X-City to seria maksi skuterów wprowadzonych na rynek w 2007 roku. Jednoślady mimo niewielkich pojemności dochodzących do 300 cm ³ odznaczają się sporymi gabarytami, montowane są we Włoszech z podzespołów produkcji japońskiej. Dzięki typowej dla Yamahy wysokiej jakości wykonania również inni producenci (MBK, Peugeot) korzystają z importowanych części instalując je w topowych modeli ze swojej oferty.

Motocykle wyposażone w czterosuwowe silniki Minarelli o pojemności 125, 250 i 300 cm ³ cechują się bezawaryjną eksploatacją, nawet na przestrzeni kilkudziesięciu tysięcy kilometrów przekładnia CVT nie miewa kaprysów. Niewysilone jednostki oznaczają także przystępne spalanie, a dzięki układom wydechowym z katalizatorem spełniają współczesne normy emisji spalin.

Poza wysoką ceną zakupu nowego modelu, wszystkie cechy VP idealnie wpisują się w zapotrzebowanie polskiego rynku. Poza nienaganną stylistyką w stylu retro, warto zwrócić uwagę na wielkość obręczy. Koła w rozmiarze 16 (przód) i 15 (tył) cali to maksymalne wartości spotykane w świecie skuterów. Takie wymiary w połączeniu z dopracowanym zawieszeniem wyśmienicie sprawdzą się na polskich drogach słabej jakości, a także w mieście, gdzie potrzebna jest duża zwrotność i precyzyjna reakcja na ruch kierownicy. Oczywiście to rozwiązanie ma także minusy, przez duże koła pod siedzeniem znajdzie się miejsce tylko na jeden kask i drobne przedmioty.

X-City charakteryzuje się komfortową pozycją za kierownicą oraz doskonałym prowadzeniem, sprawdzi się także jako towarzysz dalszych podróży. Wysoka przednia szyba, dużo miejsca na nogi, obszerna kanapa (na której pasażer również znajdzie sporo przestrzeni) oraz wydajne halogenowe oświetlenie sprawią że każda podróż będzie wygodna i bezpieczna. Jedynie mała moc wersji 125 w zestawieniu z dużą masą własną ogranicza podróżowanie do drugoplanowych dróg, resztę stawki sprawdzi się także na ekspresówkach i autostradach.

Codzienną eksploatacje ułatwi zgrabna sylwetka oraz wydajny tarczowy układ hamulcowy, choć niewielki 10,5 litrowy zbiornik paliwa w największej wersji sprawi, że na stacjach benzynowych będziemy dość częstymi gośćmi.

WR

WRZ

XC

XC (NXC)

XF

XG

XJ

XJ6

XJ6 Diversion

XJR

XN

XP

XQ

XS

XSR

XT

XTZ

XV

XVS

XVZ

XZ

YA

YBR

YE

YFA1

YFM

YFS

YFZ

YH

YJ

YM

YN

YP

YQ

YS

YW

YX

YX-R

YXE

YXF

YXM

YXR

YXZ

YZ

YZF

YZF-R

YZF-R1

YZF-R3

YZF-R6

YZF-R7

ładuje
Proszę czekać...
tel: 17 247 22 20
Kościuszki 78, Łańcut


Napisz wiadomość Sklep stacjonarnyDane kontaktowe