Części do Motocykli Yamaha

W 1997 roku Yamaha na Paris Auto Show zaprezentowała nową linię sportowo-turystycznych motocykli o nazwie FZS. Gdy rok później model FZS 600 wszedł do oficjalnej sprzedaży imponował osiągami. Wyposażony w jednostkę napędową z YZF600R o pojemności 599 cm ³ generował moc 95 KM. Dzięki dopracowanej aerodynamice pół owiewki ze średniej wysokości szybą oraz niedużej wadze 189 kilogramów jednoślad rozpędzał się do 220 km/h, zawstydzając niejedną sportową maszynę. Silnik zapożyczony z Thundercata został zmodernizowany, dzięki czemu odznaczał się bardziej liniowym oddawaniem mocy oraz lepszą pracą w średnim zakresie obrotów. Żwawa jednostka sprawdzała się zarówno w podróży, jak i podczas codziennego użytkowania, a co ambitniejsi wyciskali z niej ostatnie soki na torze. Reszta konstrukcji również nie bała się wyścigowej jazdy. Tarczowy układ hamulcowy oraz zawieszenie pochodzą z flagowego SuperSporta Yamahy- modelu YZF-R1, co gwarantuje bezkonkurencyjną jakość i precyzję. Niestety pod koniec 2003 roku ogłoszono koniec sprzedaży popularnej "600-tki", co było efektem przestarzałej konstrukcji jednostki niespełniającej norm emisji spalin Euro 2. W 2001 roku pojawiła się większa wersja Fazera, model FZS 1000. Motocykl idealnie wpisywał się pomiędzy ekstremalnie sportowy charakter YZF-R1, a ociężałego szosowego turystyka XJR 1300. Jednostkę napędową o pojemności 998 cm ³ przeszczepiono ze wspomnianego superbike'a, jednakże moc oraz moment obrotowy zostały dostosowane do spokojniejszej charakterystyki jednośladu. Mimo to moc 143 KM gwarantowała nieziemskie przyspieszenia, według producenta FZS 1000 do "setki" dochodzi w 2,9 sekundy. Niestety mocny piec nie szedł w parze z nowoczesną konstrukcją (rama z rur stalowych, brak podzespołów z lekkich stopów), dlatego w 2005 roku zakończono produkcje pierwszej generacji. Na jego zastępstwo stawił się nowoczesny model FZ1. Gama FZS kojarzy się większości jedynie z dużymi jednośladami, jednakże ciekawostką jest obecność modelu o niewielkiej pojemności 150 cm ³. Mały FZS produkowany był głównie na rynek indyjski, choć w Europie również można spotkać pojedyncze egzemplarze. Niestety przez bardzo prostą konstrukcję (np. bębnowy hamulec na tylnej osi) oraz niedopracowaną stylistykę nie zyskał dużej popularności w naszych stronach. Niezależnie od pojemności skokowej oraz daty produkcji motocykle z serii FZS to bezkonkurencyjni liderzy początku XXI wieku w segmencie szosowo-turystycznych jednośladów ze sportowym sercem. Zachwycają wszechstronnością, bezproblemową eksploatacją i precyzyjnym prowadzeniem. O niekwestionowanym uznaniu w świecie motoryzacji świadczy duża sprzedaż, pozytywne opinie użytkowników oraz wysokie noty osiągane w testach prestiżowych magazynów "Cycle World" i "Motorrad".

Seria SR to gama szosowych motocykli oferujących najlepsze wartości segmentu Universal Japanese Motorcycle, cechująca się klasyczną linią jednośladów z przełomu lat 70' i 80'. Pierwsze modele SR to przede wszystkim prostota budowy. Wyposażone w ekonomiczne czterosuwowe silniki o pojemności od 125 cm ³ do 499 cm ³ charakteryzowały się długowiecznością, a gdy już zaistniała potrzeba naprawy można było ją przeprowadzić w każdych warunkach. W chłodzonych powietrzem singlach układ elektryczny został zredukowany do niezbędnego minimum. Za start silnika odpowiadał kickstarter, któremu towarzyszyła dźwignia dekompresyjna umieszczona na kierownicy oraz oczko w głowicy pozwalające na optymalne ustawienie tłoka podczas startu. Dlaczego SR wyposażono w te udogodnienia, skoro nawet dzisiejsze konstrukcje są ich pozbawione? Stało się tak za sprawą dyrektora technicznego Yamahy, który odpalając prototypowy pojazd zwichną sobie kostkę. Broniąc się przed złym PR-em, jakoby Yamaha "łamała swoim użytkownikom kości", postanowiono wprowadzić owe innowacje. Ciekawostką może okazać się fakt, że podczas kilkudziesięcioletniej historii modelu SR 400 miał on także swój krótki epizod wyścigowy. Seryjna Yamaha wystartowała w wytrzymałościowych zawodach Suzuka 8 Hours, o dziwo osiągając zaskakująco dobry wynik. Zajęła ona 8 miejsce w klasyfikacji generalnej, wyprzedzając motocykle o dużo większej pojemności oraz te z silnikami dwusuwowymi. Po wygranej dyrektor generalny japońskiego koncernu powiedział że "To lekkość, dopracowanie i zwinność liczy się najbardziej, a nie moc czy pojemność". Najnowsza generacja "400-tki" pojawiła się w 2010 roku, cztery lata przed planowanym zakończeniem sprzedaży w Europie. Posiadała ona elektroniczny system wtrysku paliwa oraz układ wydechowy z katalizatorem, co było wymogiem ówcześnie panujących norm emisji spalin. Na wyposażeniu znalazł się także innowacyjny czujnik kąta nachylenia pojazdu, który w razie wywrotki odcinał dopływ paliwa. O popularności SR 400 najlepiej mówią liczby. Tylko w ostatnim roku produkcji sprzedano ich aż 127 000 sztuk, a podczas wieloletniej historii modelu odnotowywano także większe roczne statystyki zbytu. Największy spadek odnotowano we wczesnych latach 80' gdy szprychowe koła zamieniono na felgi z lekkich stopów aluminium. Marketingowcy jednak szybko zareagowali na negatywne opinie motocyklistów i naprędce powrócili do pierwotnego rozwiązania. Pozostałe modele z gamy SR nie doświadczyły takiej popularności. SR 125 i SR 250 nie były oferowane na japońskim rynku, zostały stworzone na import do Stanów Zjednoczonych oraz Meksyku, gdzie od 2010 roku cieszą się zadawalającą sprzedażą. Również SR 500 nie zdobyła uznania na rodzimej ziemi, ponieważ do jej prowadzenia wymagane było specjalne prawo jazdy. Znalazła za to wielu nabywców w Europie, gdzie podlega pod kategorię A2. Jednoślady z serii SR to bez wątpienia legendy światowej motoryzacji, o czym świadczy choćby kilka tytułów "Motocykla Roku" nadawanych przez prestiżowe niemieckie czasopismo "Motorrad".